Resumen del debate: ¿Es posible que la conductora del Iryo no supiera cambiar al sistema de señalización lateral (BSL)? Es poco común en AV, aunque estándar en Renfe.

El cambio al BSL que la maquinista del Iryo pudo no saber hacer​

¿Es posible que la conductora del Iryo no supiera cómo cambiar al sistema de señalización lateral (BSL)? Es la pregunta que sobrevuela el accidente de Urda y que, a la fecha de esta discusión, sigue sin respuesta oficial. El procedimiento no es común: en alta velocidad, el LZB es el modo habitual y el BSL se activa en contadas situaciones. De ahí que una parte del análisis sostenga que la formación de la primera promoción de Iryo —unos seis meses en 2022— pudo quedarse corta en un protocolo que rara vez se practica. Otra corriente lo niega de plano: circular a la vista o cambiar de sistema son conocimientos básicos que cualquier maquinista debería dominar.

Lo que no admite discusión es el contexto material. El CEO de Iryo denunció en el Senado, semanas antes, que sus trenes tardaban «bastante tiempo» en reconectarse tras fallar el LZB. El sistema fallaba con frecuencia. Y en ese tramo de Urda, según los audios que se han difundido, la maquinista ya había circulado en modo restringido hasta el semáforo. La pregunta del cambio al BSL se mezcla así con otra más incómoda: la de los tiempos de reseteo, los protocolos de Adif y la saturación de una infraestructura con sistemas de señalización de hace más de treinta años.

Qué es el BSL y por qué no es un cambio rutinario​

El BSL es el régimen de circulación mediante señalización lateral. En las líneas de alta velocidad españolas, el sistema dominante es el LZB, un control continuo que transmite órdenes al tren. El BSL es el plan B: se circula mirando las señales del tendido, como en la red convencional. No es exótico, pero tampoco es el pan de cada día para un maquinista de AVE. Hay quien apunta que, si las caídas del LZB son tan frecuentes como se dice, el cambio debería estar mecanizado en la cabeza de cualquier conductor. Otros responden que la frecuencia no equivale a dominio: se puede repetir un procedimiento mal aprendido cuarenta veces.

La formación de la primera promoción de Iryo incluía habilitación para el ETR 1000, sistemas ETCS, LZB y ASFA Digital, y práctica con instructores de Trenitalia. Sobre el papel, el BSL estaba cubierto. Otra cosa es cuántas horas reales se dedicaron a un modo que solo se usa cuando el principal falla. El debate sobre si seis meses bastan para operar alta velocidad con solvencia sigue abierto, y no es nuevo.

El reseteo que no llegaba y el tren parado en la vía​

El relato técnico que más circula estos días apunta a un bucle de reseteo. Resetear una unidad de alta velocidad no es instantáneo: hablamos de doce a quince minutos en algunos modelos, con comprobación de lazos, sensores y comunicación. Si el intento se hace mal, hay que volver a empezar. La maquinista habría llamado al centro de control para informar de la anomalía y esperar órdenes. Eso, en el ferrocarril, es lo reglamentario: si no sabes o la unidad da problemas, te paras y llamas.

El problema es que el tren estaba detenido en la vía. Y el control de Atocha, según los audios, dio paso al tren que venía detrás. Ahí se abre la segunda vía de responsabilidad. Una parte del análisis sostiene que el error determinante es del controlador, que no verificó que la vía estuviera libre. Otra replica que un maquinista veterano habría insistido, habría alertado con más contundencia o habría tomado el control manual a la vista. La discusión sobre la experiencia y la edad de la conductora se cruza con la del procedimiento, y en ocasiones lo sustituye.

La liberalización, Adif y el sistema que se quedó viejo​

El fondo del asunto es menos personal y más estructural. Adif alquila el uso de la infraestructura a cuatro empresas ferroviarias. La liberalización trajo competencia y frecuencias, pero no renovó los sistemas de seguridad. La red de alta velocidad arrastra tecnología de hace más de treinta años, y la saturación no se mide solo en trenes por hora: se mide en capacidad de gestión del tráfico. El fallo del LZB en un tramo de decenas de kilómetros obliga a circular con señalización lateral, lo que reduce velocidad y aumenta la carga de trabajo en el centro de control.

Hay quien señala que el problema no es que una maquinista joven no sepa cambiar al BSL, sino que el sistema dependa de que lo sepa en el peor momento. Y quien recuerda que la primera promoción de Iryo se seleccionó entre más de mil aspirantes para treinta plazas. La paridad, la formación exprés y la presión por arrancar el servicio se mezclan en el relato, a veces con más ruido que datos.

El debate sobre la experiencia y la paridad​

La edad y la trayectoria de la conductora se han convertido en el campo de batalla. Una parte del análisis sostiene que una persona con cuatro años en el sector, varios como aprendiz, no debería estar sola a los mandos de un tren de alta velocidad. Otra responde que hay conductores varones más jóvenes y que nadie opera una línea nueva sin un veterano al lado durante jornadas. El accidente de Adamuz, con un maquinista de 27 años, se cita como contraejemplo: nadie cuestionó entonces su capacidad por razón de género.

La discusión sobre la paridad como criterio de selección planea sobre todo el asunto. Quienes la critican afirman que coloca a los menos competentes; quienes la defienden recuerdan que la primera promoción se seleccionó por méritos y que la formación fue la misma para todos. Lo que no aparece en los audios es una negativa de la conductora a hacer el cambio. Aparece una dificultad técnica y una llamada al control. El resto, por ahora, es interpretación.

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Con estos mimbres, la pregunta del titular sigue sin respuesta cerrada. Si no sabía cambiar al BSL, el fallo es de formación. Si sabía y no pudo, el fallo es del sistema. Si sabía, pudo y no lo hizo, el fallo es de procedimiento. Y si el control dio paso sin verificar, el fallo es de coordinación. Cuatro fallos posibles, un tren parado y una vía que nadie despejó. La ironía es que, para cuando se aclare, el LZB seguirá fallando en algún tramo de sesenta kilómetros.