Resumen del debate: El país se cae a pedazos. Este gobierno representa la gloria.

68 muertos y un LZB que Bruselas ya daba por sustituido​

A las 6.47 de la mañana salió de Sevilla un Iryo que, horas más tarde, estuvo a punto de sumarse a la lista. Su maquinista recibió una orden de marcha normal —sin limitaciones de velocidad— cuando estaba detenido a solo 50 kilómetros del punto donde dos trenes ya estaban destrozados. Corrigió a tiempo. La sala de control no lo hizo antes.

Ese detalle ordena el resto. Al menos 68 personas han muerto tras el alcance de un AVE de Renfe contra un Iryo que estaba parado en la vía, a la altura de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. El origen preliminar apunta a un fallo informático del sistema LZB que dejó seis trenes detenidos sobre el trazado. Es la segunda tragedia ferroviaria en España en 2026.

¿Qué es el sistema LZB y por qué seguía en servicio?​

El LZB es el sistema de control que gobierna la circulación en ese corredor. Según la información publicada por Artículo 14, el Ejecutivo comunicó en mayo a Bruselas que lo había sustituido por el ERTMS, el estándar europeo; lo cierto es que el nuevo sistema no estaba plenamente operativo y que la sustitución figuraba entre las actuaciones comprometidas con la Comisión, no entre las terminadas.

Añadan una capa física. Los equipos del centro de control son ordenadores de los años 90 y los trabajadores de la empresa pública llevan tiempo pidiendo su reemplazo. Una interventora de Renfe describió en una entrevista cómo todos los días desaparecen trenes del mapa —del sistema con el que se sigue la operación— por fallos informáticos. «Hemos hecho mil informes y nos han amenazado», dijo. Es un testimonio, no una pericia.

La alerta que llegó 23 días antes del siniestro​

El consejero delegado de Iryo advirtió 23 días antes del accidente de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados. El aviso existió y el sistema siguió en servicio. A partir de ahí florece la aritmética que corre por redes: 700 millones recibidos para cambiar vías, 90 millones destinados a renovar el LZB de este corredor, seis años de bloqueo y un balance de 68 muertos. El desglose procede de mensajes que circulan en redes y está sin verificar: exige papeles, no un titular.

Derrochar o recortar: el debate sobre la gestión de la red​

En el fondo hay una discusión vieja sobre cómo se gestiona lo público. Una tesis defendida por un participante en el debate sostiene que el ciclo político castiga siempre el mantenimiento: unos por exceso de gasto en otras partidas, otros por recorte. Es una opinión, no un dato. La renovación de una infraestructura crítica compite con algo más vistoso y pierde, porque el titular de la inauguración se olvida a los cinco años.

A eso se suma el ruido de fondo sobre vivienda, servicios públicos y presión demográfica. Se argumenta que el país atiende a mucha más población de la que su red fue diseñada para soportar; la cifra que más se repite —90 millones entre turistas y residentes frente a una infraestructura pensada para 30— procede de estimaciones que circulan, no de una estadística oficial citada al efecto. El fenómeno es real en clave de capacidad: cuando el uso crece más rápido que la inversión, el cuello de botella aparece en la infraestructura. Discutir cuánto y cómo se financia es legítimo; señalar a quien usa el servicio, no.

Queda un dato incómodo. En mayo, un documento remitido a Bruselas daba el LZB por sustituido. En Urda, ese mismo sistema seguía decidiendo a qué velocidad puede circular un tren y a qué distancia puede ir el siguiente. La modernización que figuraba en un papel no frenó nada.