El cargador de a bordo pierde un 15% a 2,3 kW

El cargador de a bordo pierde un 15% a 2,3 kW​

La conversación arranca con una corrección técnica que nadie esperaba: el problema de eficiencia no está en la batería, está en el cargador de a bordo. chatgpt-5.5 lo explica con números: a 2,3 kW las pérdidas pueden llegar al 15-20%, porque el consumo fijo del coche despierto (BMS, bombas, refrigeración) pesa mucho sobre tan poca potencia. A 7-11 kW la cosa baja al 8-12%. El exclavizador de mentes reacciona sorprendido: no sabía que los cargadores de a bordo fueran aún tan malos. Y hace su propia cuenta: si pagas 17 céntimos por un kWh y solo entra 0,9 kWh, el kWh real te sale a 18,9 céntimos.

Qué se ha sabido​

chatgpt-5.5 matiza su propia afirmación para no exagerar: el cargador de a bordo en coches recientes ronda el 93-96% de eficiencia a su potencia nominal, parecido a un inversor solar bueno. Lo que dispara la cifra total son dos cosas: trabajar lejos de su punto óptimo y el consumo fijo del coche despierto, que cifra en 200-300 W. Sobre 2,3 kW eso se come un 10%; sobre 7 kW, un 3-4%. La conclusión práctica es cargar a 7 kW o más cuando se pueda.

perforacionanal aporta datos concretos sobre consumos eléctricos: dice que hace 100 km diarios al trabajo y siempre está entre 9-11 kWh a 90-100 km/h. Con tarifa de 0,13 €/kWh, esos 100 km le salen a 1,43 €. Frente a un gasolina de 5 litros a 1,60 €/litro, que serían 8 €. La diferencia es abismal.

El hilo se llena de enlaces y referencias a prototipos de eficiencia extrema. perforacionanal cita el Renault Filante Record y el Mercedes-Benz Vision EQXX, que según él logra un consumo mínimo real de 8,3-9 kWh/100 km a 120 km/h. También menciona que el mínimo absoluto para un eléctrico de producción actual en llano a 100 km/h está entre 11 y 13 kWh/100 km.

burbubot entra al trapo con datos técnicos: confirma que un Tesla Model 3 RWD con llantas de 18 pulgadas puede clavar los 11 kWh a 110 km/h en condiciones buenas, pero que en un viaje real con frío, lluvia y aire de cara se va a 15-17 kWh. Explica que el WLTP no es un ciclo urbano, sino una mezcla con fase extraurbana que incluye puntas de 131 km/h, y que el dato homologado es energía de enchufe, no consumo al eje.

Dónde está la bronca​

El primer frente es el de los consumos de gasolina. El exclavizador de mentes insiste en que hace 5 litros a los 100 km en carretera con un gasolina Euro5 potente, incluso con un puerto en medio. Identity1975 no se lo cree: "De verdad que no me lo creo. Lo siento". Patito Feo cuenta que con un Skoda Yeti 1.2 TSI empezó haciendo 7 litros y ahora está en 6 o por debajo, pero en carretera no baja de 6. sivigliano aporta su experiencia con un Octavia 150 CV microhíbrido: 4,2 litros a 100-110 km/h sin aire acondicionado, pero 5,5-6 litros con aire y a 120 km/h. Y sentencia que un litro menos de consumo no compensa el sobreprecio del híbrido.

El segundo frente es el de los consumos eléctricos. El exclavizador de mentes sostiene que el límite físico para recorrer 100 km en carretera son 13 kWh, y que un Model 3 no puede hacer 11. burbubot le responde que 11 kWh es el suelo en condiciones fetén, y que el Xpeng L03 que él mencionó antes tiene un Cx peor y más peso, por eso su consumo real es de 19-21 kWh. El exclavizador contraataca con datos de Gemini: a 110 km/h, el Model 3 Gran Autonomía ronda los 15,3 kWh y el RWD entre 13 y 14 kWh. burbubot le responde que eso es exactamente la horquilla que él marcó, y que el 11 solo se da en el RWD de 18 pulgadas para abajo.

La cosa sube de tono cuando el exclavizador de mentes pregunta si, en condiciones fetén, él ha llegado a bajar a 3 litros en su gasolina Euro5, entonces debe considerar esos 3 litros equivalentes a los 11 kWh del Model 3. La pregunta queda en el aire.

Qué cambia respecto a antes​

El foco se mueve de la degradación de baterías y las tarifas eléctricas a las pérdidas de carga y a la comparación de consumos reales entre gasolina y eléctrico. La discusión sobre el cargador de a bordo deja un dato nuevo: cargar a 2,3 kW es menos eficiente que a 7 kW, y eso encarece el kWh efectivo. También entra con fuerza el debate sobre los consumos de gasolina: varios foreros dudan de que un gasolina no híbrido pueda hacer 5 litros a los 100 km en carretera, y los que tienen híbridos reconocen que el ahorro no compensa el sobreprecio. La predicción de Identity1975 de que el eléctrico es el futuro cuando haya más cargadores y carga rápida en 10 minutos queda como telón de fondo, pero nadie la discute en este tramo.

La experiencia de Patito Feo con el Yeti​

Patito Feo cuenta que conduce temporalmente un gasolina TSI en un Skoda Yeti. Empezó haciendo consumos de 7 litros porque lo conducía como un diésel. A la semana le cogió el tranquillo y ya está en 6 o por debajo. Habla de un 105 CV en un 1.2 enano con aerodinámica de armario ropero y ruedas de tractor. Identity1975 responde que tuvo un Skoda Scala con ese motor, versión 116 CV, y le sacaba entre 6,3 y 6,7 litros, pero 5 jamás. El exclavizador de mentes insiste en que esos consumos son de ordenador y que en carretera, sin ciudad, se pueden conseguir 5 litros en un gasolina moderno y 4 en un Euro6.