Resumen del debate: El CEO de Iryo alertó en el Senado 23 días antes del accidente de que los fallos del LZB dejaban sus trenes inmovilizados. Puente no hizo nada.

Iryo avisó del fallo del LZB 23 días antes del accidente de Urda​

El CEO de Iryo, Fabrizio Favara, compareció el 5 de octubre en el Senado y describió con precisión lo que ocurriría 23 días después en Urda (Toledo): «Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover». El sistema LZB, instalado en la línea Madrid-Andalucía desde 1992, dejaba los trenes inmovilizados y dificultaba reanudar la marcha. El ministro Óscar Puente minimizó después la caída del sistema: dijo que un fallo informático es frecuente y que los sistemas no dan órdenes erróneas.

Qué es el LZB y por qué deja los trenes parados​

El LZB es el sistema de señalización que conecta el tren con la vía. Cuando esa conexión se pierde, el convoy se detiene y no puede reanudar la marcha hasta recuperar el enlace, un proceso que consume tiempo. Favara lo calificó de seguro, aunque antiguo, y señaló las incidencias del LZB como las más frecuentes del corredor, al margen de episodios extraordinarios como incendios. No era una novedad: el propio Puente reconoció que la tecnología lleva décadas en servicio y está en proceso de sustitución.

La secuencia del accidente: caída, autorización y alcance​

Sobre las 8.30 horas, una caída del LZB dejó sin protección un tramo de la línea y obligó a detener varios trenes. El centro de control de Adif en Atocha asumió la gestión. A las 8.36, un trabajador autorizó al maquinista del AVE a desconectar y reconectar el equipo y continuar bajo el sistema alternativo a marcha normal. El convoy de Renfe avanzó, pero el Iryo seguía detenido más adelante, en la misma vía. Los audios revelan que su maquinista comunicó que no podía reiniciar el LZB y que continuaba parado ante la señal de entrada de Urda. Minutos después se produjo el alcance mortal.

El aviso que Adif no convirtió en protocolo​

Favara explicó en el Senado que los maquinistas deben comunicar al centro de regulación cualquier circunstancia que afecte a la circulación. También reconoció que las reglas no obligan a Adif a informar después a la operadora de las medidas tomadas. Es decir, el conocimiento sobre la frecuencia de las desconexiones existía, pero no fluía de vuelta a quienes gestionaban incidencias en tiempo real. La coincidencia entre lo descrito por Favara y lo comunicado por la maquinista es relevante, aunque la investigación deberá determinar si fue la causa última del choque.

La normalización de la desviación: cuando el atajo se vuelve rutina​

Si las caídas del LZB son frecuentes, el paso al bloqueo lateral deja de ser una situación excepcional y se convierte en rutina. La orden de reiniciar y seguir a marcha normal pudo consolidarse como respuesta habitual a base de funcionar sin incidentes día tras día. En teoría de organizaciones, ese fenómeno se conoce como normalización de la desviación: un atajo que se repite sin consecuencias acaba pareciendo el procedimiento. Encaja con que otro maquinista corrigiera al centro («tiene que ser a la vista»): la regla correcta la conocían algunos, pero no era lo que se practicaba.

La responsabilidad política: Puente y la investigación en curso​

Puente dirigió rápidamente la investigación hacia el responsable del centro de control de Atocha y minimizó la caída previa del sistema. El accidente acumula 69 fallecidos y la investigación deberá determinar qué originó la caída, por qué el Iryo permaneció inmovilizado y, sobre todo, cómo pudo autorizarse la marcha normal del AVE cuando había otro tren ocupando la vía. El aviso de Iryo constaba, al menos, en una intervención pública ante el Senado. ¿Cuántos avisos más hacen falta para que un sistema de 1992 deje de ser la excusa?