El hilo se parte entre el fallo humano y el sistema caído

El hilo se parte entre el fallo humano y el sistema caído​

La conversación sobre el accidente de Urda se ha partido en dos. Por un lado, los que sostienen que el operador de Atocha transmitió una orden equivocada y que eso es un fallo humano imperdonable. Por otro, los que creen que el sistema de seguridad estaba caído y que ese es el verdadero problema. En medio, un reguero de teorías sobre filtraciones, protocolos y responsabilidades políticas.

Qué se ha sabido​

Los mensajes de este tramo arrancan con la publicación de varios vídeos y tuits que avivan el debate. Un usuario comparte un vídeo de YouTube que, según el resumen que otro forero hace, denuncia que el Gobierno quiere atribuir la colisión a un error humano de un operario de Adif filtrando audios a medios afines. El mismo resumen señala que el sistema LZB falló y detuvo los trenes, y que el protocolo de emergencia obligaba a reanudar la marcha a baja velocidad, no a marcha normal.

Otro participante, robirue, reconstruye la secuencia con las horas: a las 8.36 se da salida al AVE y a las 8.41 al Iryo que va por delante. Ambos circulan sin el sistema LZB, con señalización lateral como único parapeto. Según su lectura, el AVE se mete en el tramo del Iryo, que intenta conectar el LZB y no es capaz, se entretiene y no sale del tramo. «No tengo ni p..a idea de trenes pero es lo que saco de los audios», admite.

La discusión sobre el protocolo se centra en la frase «esto dice… que reinicie con marcha normal». Un forero, Registrador, sostiene que el controlador está leyendo lo que le dice el ordenador. Zubkhov lo rebate: «No digas chorradas, el protocolo dice reanudar en marcha vista, no te inventes cosas. Además saben perfectamente que el otro no se mueve».

También aparece un enlace a la Wikipedia sobre el Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) y otro a una página sobre interferencias GPS. Un forero, maestroburppp, advierte de que el GPS puede sufrir spoofing o jamming y que eso también podría provocar accidentes. Otro participante enlaza un artículo sobre el uso de inteligencia artificial para detectar anomalías en señales GPS.

Dónde está la bronca​

El choque principal está entre los que ven un fallo humano y los que ven un fallo estructural. Willowow lo tiene claro: «Deberían saberlo. No lo sabían y al ave le dan una orden equivocada, marcha normal. Falló humano que no debería haber lugar a que pueda darse. ¿Y el sistema de seguridad? Había fallado. ¿Y su respaldo? No existe».

Zubkhov insiste en que el LZB funcionó, detectó un fallo CRC y paró los trenes. Luego había que reanudar la marcha a menos de 40 km/h hasta pasar la zona sin el LZB. «Fallaron los operadores, hasta un maquinista de un tren les pregunta si están seguros de reanudar a velocidad normal», añade. Y remata con una crítica al modelo: «Lo que falla es el neoliberalismo, por donde antes iban 6 trenes en los 90 ahora van 270 al día».

En el otro extremo, Loco_Ivan defiende al maquinista: «El maquinista no sabe lo que está pasando, no puede saber que a unos kilómetros tiene otro tren parado. Para eso están los centros de control». Compara la situación con los controladores aéreos, que guían a los pilotos y saben dónde está cada avión.

La discusión sobre la filtración también calienta el hilo. duf28 sostiene que la filtración de los audios, que son confidenciales y exclusivos para la investigación, debería suponer automáticamente la dimisión del ministro. burbujero.23 va más allá y afirma que «todos el mundo sabe que el PSOE ha filtrado los audios a el país para intentar salvar el culo». -_-_-_-_-_- se queja de que los medios solo se centren en un minuto de audios en vez del conjunto de lo sucedido.

Qué cambia respecto a antes​

En este tramo se pasa de la discusión general sobre el accidente a un análisis más técnico de la secuencia de los audios y de las responsabilidades. La predicción de que el foco mediático se desplazaría al minuto de conversación se cumple: varios foreros denuncian exactamente eso. También entra con fuerza el debate sobre el ETCS de nivel 3 como solución: robirue pregunta si ese sistema habría evitado el accidente, y maestroburppp responde con el riesgo de interferencia GPS. La conversación se mueve así entre la tecnología y la redundancia física, sin que nadie cierre del todo el asunto.