Resumen del debate: ACCIDENTE URDA - CONVERSACIÓN entre el CENTRO DE CONTROL de ATOCHA y el AVE + CONVERSACION DE LA MAQUINISTA DEL IRYO TREN PARADO

Urda: dos trenes autorizados a circular en el mismo tramo​

La secuencia que reconstruyen las conversaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas deja un hecho difícil de digerir: a las 8.36 se autoriza la salida del AVE y a las 8.41 la del Iryo, que va por delante. Ambos circulan sin el sistema LZB, con las señales laterales (BSL) parándolos de entrada. Llaman a Atocha. Llama primero el tren de detrás. Le dan paso. Luego llama el Iryo y le dan paso de la misma manera. El AVE acaba metiéndose en el tramo del Iryo, que intenta conectar el LZB, no es capaz y se entretiene sin salir. La orden que se escucha en el audio es la misma para los dos: «reanude con marcha normal».

Qué dice exactamente el audio del centro de control​

En el minuto 2:17 y en el 2:58 aparece la fórmula «esto dice… que reinicie con marcha normal». Hay quien lee ahí una prueba de que el controlador se limita a repetir lo que le marca el ordenador. Otros ven lo contrario: «esto dice» es la muletilla de protocolo para que el maquinista repita la instrucción, y la instrucción la da el operador, no la máquina. El matiz no es menor, porque de él depende si el fallo es humano o de sistema.

La discusión se encona justo ahí. Una parte sostiene que el controlador transmite una orden equivocada a sabiendas de que el otro tren no se mueve, y que el protocolo correcto era reanudar en marcha vista, no en marcha normal. La otra parte responde que el sistema llevaba caído desde el día anterior y que la falta de respaldo convierte cualquier error individual en accidente casi inevitable.

El sistema que debía evitar esto y no lo hizo​

El argumento más repetido es el del siglo XIX: un tren golpea a otro tren parado. Los sistemas para evitarlo existen desde hace más de un siglo, y no dependen solo de una red eléctrica. Se pueden montar mecanismos de proximidad de complejidad considerable, incluso sin corriente. Ese contraste entre la tecnología disponible y el resultado es el que más incomoda.

La comparación con el control aéreo aparece varias veces: todo protocolizado, sin cháchara personal, con instrucciones exactas y verificables. Aquí, en cambio, la conversación entre centro y maquinista se parece demasiado a una llamada de teléfono entre conocidos.

La orden que se repite y el tren que no arranca​

El detalle que descoloca es que se da marcha normal a todos los trenes, pero el Iryo no arranca. Si hubiera pasado la señal, al llegar el AVE al punto donde estaba el Iryo se habría encontrado un semáforo rojo. No lo pasó. El tren de detrás se metió en el tramo del de delante con autorización y sin sistema que lo frenara.

Ahí se abre la brecha entre quien acusa al operador y quien acusa al mantenimiento. La falta de inversión durante años, se argumenta, es la causa de fondo; el error humano es solo el detonante. Y sobrevuela la sospecha, sin prueba, de que los audios se han filtrado y recortado con intención.

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El análisis se atasca en el mismo punto: si el sistema estaba caído desde el día anterior, ¿por qué se siguió operando con marcha normal?