Zwei gute SUVs gegen den Modemüll: 40.000 und 64.000 Euro

Das SUV, das dem Feuer entkommt: 40.000 Euro für ein E-Segment-Auto

Es gibt eine sehr einfache Methode, um festzustellen, ob ein Auto gut ist: Man schaut, wie viele nach zehn oder fünfzehn Jahren noch unterwegs sind. Der Rest ist Mode, und die Mode kaufen die meisten, ohne nachzufragen. Vor diesem Hintergrund beginnt eine Diskussion, die damit ansetzt, zwei konkrete SUVs zu verteidigen — den 240 PS starken Diesel-Range-Rover-Velar für rund 64.000 Euro und den 180-PS-Ford-Edge für rund 40.000 — und in einer Abrechnung damit endet, warum der Markt voller teurer Schrottkisten ist.

Die Ausgangsthese ist klar: Die meisten erschwinglichen SUVs sind Autos für Leute, die etwas sein wollen, was sie nicht sind, mit Motoren, die das Gewicht nicht bewegen können, und mit mäßigem Fahrverhalten. Diese beiden wären die Ausnahmen. Beim Velar wird hervorgehoben, dass seine Abmessungen und sein Fahrverhalten auf eine Limousine hindeuten, mit Luftfederung, die die Bodenfreiheit auf 25 Zentimeter anhebt, Allradantrieb und fast geländewagentauglichen Fähigkeiten. Der Edge hingegen gehört zum E-Segment, wiegt 1.900 Kilo, bewegt sich in der Kategorie eines Cayenne oder X5 und kostet die Hälfte.

Was ein gutes SUV kostet und warum man zu viel bezahlt

Der Vergleich, der die ganze Diskussion begleitet, ist der des typischen Käufers: Jemand, der einen Tiguan finanziert und am Ende mit Zinsen 40.000 Euro für ein Auto zahlt, das nicht in der Liga des Edge mitspielt. Das ist das zentrale Argument des Ford-Verfechters: Für dasselbe Geld, oder weniger, bekommt man ein Fahrzeug einer höheren Klasse, besser verarbeitet und ohne Imitate. Der Verbrauch, obwohl der Motor für das Gewicht knapp bemessen ist, wird als vernünftig verteidigt.

Die Mehrheitsmeinung kauft diesen Rahmen nicht. Ein großer Teil der Beiträge lehnt beide Modelle als zu teuer ab, auch wegen der Unterhalts- und Reparaturkosten, die sie mit sich bringen. Andere bestreiten die Kategorie gleich ganz: Es gibt kein gutes SUV, denn das SUV ist das Ergebnis kollektiver Unwissenheit darüber, was ein Auto je nach Nutzung bieten muss. Und manche erinnern daran, dass ein Range Rover für 64.000 Euro kein Schnäppchen ist, sondern das Vier- bis Fünffache dessen, was eine Durchschnittsfamilie für ein neues Auto ausgeben kann.

Der Gegenangriff: echter Platz und Schotterwege

Gegen die pauschale Ablehnung formiert sich eine pragmatischere Strömung. Heutige SUVs, so das Argument, erreichen oder übertreffen den Platz von Limousinen der oberen Klassen und haben den Van als Familienauto abgelöst. Mit einem Qashqai, einem Kuga oder einem Kodiaq braucht man keine 4,80 Meter lange Limousine, um Platz zu haben. Die Wartung, so heißt es, sei nicht teurer als die der entsprechenden Limousine.

Das andere Argument ist die tatsächliche Nutzung: Für Wochenendausflüge, Schotterwege, Stauseen oder Landhäuser reicht ein normaler Pkw nicht aus. Man muss keine Dakar fahren; es genügt, nicht am Tor stehen zu bleiben. Wer das verteidigt, räumt die Einschränkungen ein — auf der Straße nicht so sicher wie eine Limousine, im Gelände nicht so fähig wie ein Defender — und hält es gerade deshalb für vielseitig. Auch die Sitzhöhe wird wegen des bequemen Einstiegs für ältere Menschen oder Menschen mit eingeschränkter Mobilität verteidigt.

Der Kodiaq, der S-Cross und der Subaru XV: die Alternativen, die ans Licht kommen

Im Laufe der Diskussion tauchen konkrete Modelle auf. Der Skoda Kodiaq, ein D-Segment-Fahrzeug auf der MQB-Plattform, wird als wahnsinnig geräumig beschrieben und als Teil eines Philosophiewechsels: Seit 2016 suchen SUVs den Innenraum eines Vans mit SUV-Optik nach außen. Manche fragen nach Mängeln, andere antworten aus drei Monaten Nutzungserfahrung. Auch der Karoq (C-Segment) und der Peugeot 5008 werden erwähnt.

Am geizigen Ende des Spektrums erscheinen der Suzuki S-Cross 4x4 und vor allem der Subaru XV: Saug-Benziner, Schaltgetriebe, Geländeuntersetzung, permanenter Allradantrieb und weniger als 23.000 Euro. Der Boxermotor senkt den Schwerpunkt und mildert die typische Instabilität teilweise. Man räumt ein, dass er auf der Straße ein Traktor ist, bescheinigt ihm aber echte Gelände-Qualitäten. Ein Suzuki Vitara 1.6 mit 120 PS Sauger schließt für 15.500 Euro ab und liefert einen Polo von 1998 dazu, mit fünf Jahren Garantie, drei Jahren Wartung und Steuerkette statt Zahnriemen.

Wartung, Allrad und das Detail, das fast niemand bemerkt

Der technische Teil des Austauschs dreht sich um den Allradantrieb. Haldex-Systeme werden als Pseudo-4x4 beschrieben, gerade mal ausreichend, um ein schweres Auto in Traktion zu halten; das Torsen-Differenzial wird als Ideal präsentiert, aber als unvereinbar mit der Verkaufsstrategie des niedrigen Verbrauchs, weil es permanenten Allrad erfordert. Wer einen Kodiaq mit Torsen verlangt, erhält eine ironische Antwort: Das wird der Konzern nie bauen.

Auch Reifen kommen zur Sprache: SUVs fahren wie jedes andere Auto niedrige Querschnitte, also streift man beim Anfahren an den Bordstein die Felge, und die Gummis kosten mehr als die eines Kompakten. Und dann taucht das häusliche Detail auf: Bordsteine wurden wegen der Barrierefreiheit zunehmend abgesenkt, was dem Einkaufswagen entgegenkommt, aber auch erklärt, warum ein hohes Auto in der Stadt so bequem geworden ist.

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Der Blick auf die meistverkauften Modelle der Welt im Jahr 2017 hinterlässt ein unbequemes Bild: RAV4 mit 807.401 Einheiten, CR-V mit 748.048, Tiguan mit 703.143, Tucson mit 620.678 und Qashqai mit 498.853. Wenn die meisten davon, wie ein Teil der Diskussion behauptet, mittelmäßige Schrottkisten sind, dann hat der Markt etwas anderes entschieden. Und genau da bleibt der Dissens.