VW 1.0 TSI: sparsamer Stadtflitzer mit Kohleablagerungs-Problem

1.0 TSI: Der Sparsamkeitsmotor für die Stadt, der Kohleablagerungen fürchtet

Ein Liter Hubraum. Drei Zylinder. Und ein SUV für fast 22.000 Euro. Der 1.0-TSI-Motor der Volkswagen-Gruppe ist zum Einstieg in Autos wie den SEAT Ibiza, den Arona, den Skoda Scala, den Taigo oder den Polo geworden. Die Frage, ob dieser Hubraum für einen überwiegenden Stadtgebrauch ausreicht, beschäftigt die Leute seit Jahren, und die Antworten fallen weiterhin unterschiedlich aus: Die einen nennen ihn einen Spitzenmotor, die anderen reduzieren ihn auf einen Rasenmähermotor mit zu viel Elektronik obendrauf.

Ist der 1.0-TSI-Motor von Volkswagen zuverlässig?

Die Berichte aus dem Alltag sind insgesamt beruhigend. Ein Ibiza von Ende 2017 mit der 115-PS-Version hat 52.000 km Stadtverkehr ohne jegliche Probleme absolviert. Ein anderer Fahrer hat 100.000 km mit demselben 115-PS-Motor und Sechsganggetriebe in einem Skoda Scala zurückgelegt, ohne jemals über 7 Liter zu kommen, selbst voll beladen und mit eingeschalteter Klimaanlage. Ein Dritter hat 17.000 km in einem Taigo ohne Vorfälle gesammelt.

Die immer wieder geäußerte mechanische Einschätzung lautet, dass die Dreizylinder längst erprobt sind und die 200.000-km-Marke ohne Probleme erreicht wird, sofern man nicht an eine fehlerhafte Einheit gerät. Wer skeptisch bleibt, kontert mit einem schwer zu widerlegenden Argument: Bei solchen Laufleistungen halten fast alle modernen Motoren durch. Der Zweifel betrifft nicht die ersten Jahre, sondern das, was danach kommt.

Steuerkette oder Zahnriemen: die Angabe, die nicht stimmt

Hier zeigt sich die erste ernsthafte Diskrepanz. Ein Teil behauptet, dieser Motor habe eine Steuerkette, was den Besitzer von der teuersten Wartung des Plans befreien würde. Ein anderer Beitrag versichert das Gegenteil, nämlich dass der Zahnriemen erst bei 240.000 km gewechselt werden müsse. Man sollte diese Frage vor der Unterschrift im Wartungsheft der jeweiligen Version klären, denn davon hängt ab, ob man mehrere hundert Euro ausgibt oder nichts.

Verbrauch: der Sparsame, der es nicht immer ist

Der kombinierte Verbrauch, der in dem Thread für diesen Motor genannt wird, liegt zwischen 5,5 und 6,2 L/100 km. Im realen Betrieb kommt ein Taigo mit 115 PS und viel Autobahn nicht über 6 Liter, und ein zügig gefahrener Scala bewegt sich um diesen Wert. Der Vergleich mit Alternativen schmerzt: Ein Toyota Corolla wird mit 4,4 L/100 km beworben, seine Limousinen-Version mit 4,6. Manche entgegnen, dass diese Werte aus dem Labor stammen und dass ein nicht-hybridisiertes Fahrzeug im Stau, an Steigungen und beim Anfahren weit darüber liege.

Kohleablagerungen, Direkteinspritzung und Inspektionen alle 30.000 km

Der Makel ist die Direkteinspritzung. Dieses System neigt zur Bildung von Kohleablagerungen, wenn der Motor nicht gelegentlich auf Touren gebracht wird, daher der wiederholte Rat, ihn auf die Landstraße zu nehmen und hochzudrehen. Dazu kommt die übliche Liste moderner Autos: AGR-Ventil, Sensoren und diverse Elektronik. Die Wartung ist auf 30.000 km oder zwei Jahre festgelegt, wird aber nicht immer eingehalten: Manche sahen die Inspektionsanzeige bei 22.000 km in einem Polo mit genau diesem theoretischen Intervall.

Die andere Front ist ideologischer Natur. Ein Teil behauptet, dieser Motor werde bald nicht mehr in der Stadt fahren dürfen und jeder Verbrennerkauf sei Geldverschwendung; die Antwort auf der anderen Seite lautet, dass sich die Termine verschieben und dass die Vorschriften davon abhängen, wer in Europa regiert. Dazwischen steht die Warnung derjenigen, die sagen, dass deutsche Zuverlässigkeit nicht mehr selbstverständlich sei und dass die Arbeitskosten der Vertragswerkstätten den Löwenanteil der Rechnung ausmachen.

Und eine Angabe, die kaum jemand bestreitet: Die 115-PS-Version zahlt die kommunale Steuer für 7,82 Steuer-PS, ein lächerlich geringer Betrag. Vor diesem Hintergrund: Hat es Sinn, 22.000 Euro für einen Liter Hubraum auszugeben?