Volvo Cars streicht 2.500 Jobs, China-Geschäft bricht ein

Volvo entlässt 2.500 Mitarbeiter, während China seine Autos nicht mehr kauft

Ein Lkw, der sich nicht abschalten lässt, weil die elektrische Feststellbremse blockiert ist. Ein Händler, der nicht weiß, wie er das Problem beheben soll. Diese Szene, erzählt von einem Spediteur, der mehrere Lkw der Marke gefahren ist, fasst für ihn die Krise von Volvo zusammen: Das Unternehmen steht vor 2.500 Entlassungen, während sein chinesischer Markt einbricht und die US-Zölle ihm die Tür zur größten Volkswirtschaft der Welt verschließen.

Die Firma verkaufte ihre Auto-Sparte 1999 an Ford, und der amerikanische Hersteller gab sie 2010 an die chinesische Geely-Gruppe weiter. Seitdem trägt die Marke eine gespaltene Identität: **schwedische Ingenieurskunst in Göteborg**, Fabriken in Schweden, Belgien, den USA und China sowie ein Mehrheitsaktionär, der in Peking entscheidet. Für einige Teilnehmer der Diskussion ist das Ergebnis ein Produkt, das nicht einmal die eigenen Anhänger noch überzeugt.

Wem gehört Volvo wirklich

Verwirrung ist die Regel. Volvo Cars gehört seit 2010 zu Geely, doch AB Volvo — Lkw, Busse und Baumaschinen — bleibt in schwedischer Hand und hat mit den Chinesen nichts zu tun. Die Lkw, die auf europäischen Straßen unterwegs sind, viele mit Jahrzehnten auf dem Buckel und auf dem Weg zur Verschrottung in Marokko, stammen vom skandinavischen Zweig. Die Pkw sind eine andere Geschichte.

Manche behaupten, die Marke habe am Tag der Vertragsunterzeichnung aufgehört, europäisch zu sein. Andere halten dagegen, dass die Entwicklung weiterhin in Schweden stattfindet und die Verbrenner- und Hybridmodelle weiterhin in Europa gebaut werden. Beides ist halb wahr, und genau das ist das Problem: **eine Marke ohne klaren Eigentümer hat auch keine klare Geschichte**.

Das E-Auto, das niemand kaufen will

Das Engagement für das Elektroauto ist laut mehreren Teilnehmern zu einem Eigentor geworden. Volvo zog seine Benziner- und Hybridmodelle jahrelang hinaus, weil sich die E-Autos nicht verkauften — weder in Europa noch in China. Und auf dem chinesischen Markt kann die Marke weder mit den lokalen Herstellern noch mit Tesla konkurrieren: gleiche Komponenten, chinesische Batterien, höhere Preise. Der chinesische Kunde ist nicht dumm.

Hinzu kommt die faktische Schließung des US-Marktes. Die Trump-Regierung blockierte den Verkauf der Modelle der Submarke Polestar mit in China entwickelter Software, und die Zölle auf dort gefertigte Fahrzeuge machten den Export zu einem Verlustgeschäft. **Der chinesische Markt ist für europäische Hersteller vorbei**, und Volvo zahlt als Erster die Zeche — mit 2.500 Jobs.

Das kaputte Spielzeug der chinesischen Ingenieurskunst

Die industrielle Logik ist erbarmungslos, wie einige Diskutanten finden. China beherrscht die Elektrofahrzeugtechnik bereits und braucht keine europäische Marke mehr, um Autos in Europa zu verkaufen: Die eigenen Marken genügen. Volvo bleibt das Erbe der Verbrennungsmotoren, bei denen es noch eine gewisse Zuverlässigkeit bewahrt, während die peripheren Komponenten leiden. Die Marke, die einst mit robusten Autos prahlte, trägt nun einen Ruf für Defekte, den es früher nicht gab.

Der Fall Saab, einer anderen schwedischen Marke, die im Schrottplatz endete, schwebt über der Diskussion. Der Unterschied: Saab starb ohne Eigentümer, Volvo hat einen mit Geld. Die Frage ist, ob dieses Geld die Marke retten soll oder nur das übrige Substanz herausschinden soll.

---

Ein Datum bleibt verstörend: Die Marke, die verkauft wurde, weil sie pleite war, entlässt heute dieselben 2.500 Menschen, weil sie nichts verkauft. Vielleicht war das Problem nie der Eigentümer, sondern das Produkt.