Verbrenner-Autos sterben aus: 2,5 Millionen Kunden weniger

Das Ende des Verbrenners: Europas Tankstellen verlieren 2,5 Millionen Kunden

Europäische Tankstellen haben im vergangenen Jahr 2,5 Millionen Kunden verloren. Hinzu kommen 1,2 Millionen Fahrer, die auf Plug-in-Hybride umgestiegen sind und ihre Besuche weiter reduzieren werden, bevor sie den nächsten Schritt gehen. Die These ist eindeutig: Der Verbrennungsmotor wird in Kürze wertlos sein. Das Argument ist nicht ideologisch, sondern marktbasiert: Die Elektroauto-Verkäufe in Europa von Januar bis Oktober erklären, warum der Brent-Preis trotz Kriegen und geopolitischer Spannungen bei 60 Dollar stagniert, wo er eigentlich steigen sollte.

Die Reaktion ließ nicht auf sich warten. Viele Antworten bestreiten die Prämisse und verweisen auf einen praktisch nicht existierenden Markt für gebrauchte Elektroautos: Niemand kauft dir eine gebrauchte Waschmaschine ab, fasst ein häufig wiederholter Kommentar zusammen. Andere fügen eine unbequeme Nuance hinzu: Nach Ansicht einiger Teilnehmer kaufen viele Menschen E-Autos oder Hybride nur wegen Subventionen und kostenlosem Parken in der Stadt, nicht aus Überzeugung. Und sie warnen: Man wird sehen, was passiert, wenn der Geldhahn zugedreht wird.

Was ein Elektroauto ohne Förderung wirklich kostet

Der Kern der Skepsis ist ökonomisch. Ein Elektroauto ohne Subvention, ohne eigene Ladestation und ohne steuerliche Vorteile rechnet sich für viele Nutzer nicht mehr. Wer hingegen ländlich wohnt, Solaranlagen und eine Steckdose hat, ist im Vorteil: Er lädt zu nahezu null Grenzkosten und fährt spottbillig. Das Problem ist, dass dieses Modell nicht überall übertragbar ist und eine Infrastruktur erfordert, deren Aufbau Jahre dauern wird.

Manche gehen noch weiter und behaupten, keine Technologie, die der Vorgängertechnologie vollständig überlegen ist, brauche Subventionen, um sich durchzusetzen. Wenn etwas subventioniert werde, argumentieren sie, sei es unter gleichen Bedingungen nicht das Beste. Die Gegenposition verweist auf Norwegen: Dort dominieren E-Autos, aber der durchschnittliche Norweger verdient ein Vielfaches eines Spaniers und profitiert seit Jahrzehnten von politischem Druck und großzügigen Hilfen. Dieser Vergleich hinkt, sagen Kritiker.

Kälte, Reichweite und die Reise, die nicht funktioniert

Nutzererfahrungen dämpfen den Enthusiasmus. Ein Nutzer berichtet von einem Bekannten mit einem BYD: An einer normalen Haushaltssteckdose dauert das Laden von 10% über 20 Stunden; an einer Schnellladestation geht es in einer halben Stunde, aber zu extrem hohen Preisen. Bei Kälte schrumpft die Reichweite auf etwa 250 Kilometer. Auf langen Strecken bestimmt das Auto die Route basierend auf Lademöglichkeiten: Du dienst dem Auto, nicht umgekehrt.

Dem halten Befürworter eine andere Erfahrung entgegen. Ein Fahrer mit jahrelanger Praxis versichert, dass die Batteriealterung nach acht Jahren unter 10% lag, was etwa 45 Kilometern Reichweitenverlust entspricht. Er beschreibt lange Fahrten mit Stopps von unter zehn Minuten an 300-kWh-Ladern. Der Unterschied zwischen beiden Erfahrungen liegt nicht in den Daten, sondern im Nutzerprofil.

Parkhäuser als Indikator: Leere Plätze

Eines der meistzitierten Zeugnisse stammt aus der Branche: Jemand, der in einem Parkhaus arbeitet, bestätigt, dass die reservierten Plätze für Elektroautos fast immer leer sind – oft stehen dort nur ein, zwei oder gar keine Autos. Nahezu 100% der Fahrzeuge, die er sieht, sind Verbrenner. Sein Fazit: Zumindest in Spanien ignorieren die Leute diese Autos... es sei denn, die anderen werden verboten und per Gesetz vorgeschrieben. Dann gehorchen die Menschen und beerdigen das Alte innerhalb von zwei Tagen ohne Protest.

Dieses Argument hat auch eine Kehrseite. Auf der Autobahn zusehen zu müssen, wie ein 500-PS-Elektroauto für 130.000 Euro kaum schneller als 100 km/h fährt, um nicht von Lastwagen überholt zu werden, regt zum Nachdenken an. Für städtische Strecken und kontrollierte Umgebungen funktionieren E-Autos jedoch gut. Das Problem beginnt, wenn man diesen Bereich verlässt.

China, Dänemark und Preise, die Spanien nicht erreichen

Internationale Zahlen verschärfen die Lage. In China haben mehr als die Hälfte der in diesem Jahr verkauften Autos einen Stecker. In Dänemark waren 74% der im November verkauften Fahrzeuge Elektroautos, gegenüber 70% im Vormonat. Diese Zahlen lassen sich schwer in das skeptische Narrativ einfügen, obwohl oft eingewandt wird, es handle sich um unterschiedliche Märkte.

Und das stimmt zumindest preislich. Ein Modell wie der Leapmotor B05 startet in China zum Äquivalent von 12.000–12.800 Euro, während man in Spanien mit 27.000–30.000 Euro rechnet. Das Joint Venture mit Stellantis für den Rest der Welt erklärt den Sprung: Hier werden sie zu europäischen Preisen verkauft. Diese Differenz entscheidet mehr als jede Rede darüber, was gekauft wird und was nicht.

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Die offene Frage ist nicht, ob das Elektroauto besser oder schlechter ist, sondern für wen. Mit Garage, Solaranlage und kurzen Wegen gewinnt es haushoch. Ohne all das lohnt sich die Rechnung nicht. Unterdessen bleibt der Brent bei 60 Dollar und die Tankstellen verlieren jeden Monat Kunden.