Spanischer E-Taxi bleibt bei 89 % Akku stehen

Das E-Taxi, das bei 89 % Akkustand nicht anspringt

Kann ein Elektroauto einen ganzen Taxitag durchhalten? Ein Profi-Fahrer lieh sich ein Modell einer Trendmarke aus, um dies zu prüfen, und der Test endete mit einem Abschleppwagen. Das Auto hatte 89 % Ladung. Es sprang nicht an. Zwanzig Minuten Warten auf die Pritsche.

Es war kein altes Wrack oder ein Werkstatt-Experiment: Es wurde speziell geliehen, um die Eignung für den Taxi-Sektor zu bewerten. Die Marke führt, so erzählt er, eine aggressive Kampagne zur Gewinnung von Fahrern. Er arbeitet heute mit einem Hybrid und akzeptierte den Test, "um zu bestätigen, was ich bereits wusste". Bestätigt: Es sprang nicht an und ließ sich auch nicht laden. "Nur noch ein E-Auto", fasste der Abschlepper zusammen.

Vom Wochenendtest zum Abschleppdienst

Das Fahrzeug versagte auf beiden Wegen. Es sprang nicht an, und selbst auf der Pritsche nahm es keine Ladung an. Spätere Gespräche deuteten auf einfache Ursachen hin – ein eingefrorener Bildschirm, ein Reset, der im zweiten Anlauf funktionierte –, nichts war schlüssig. Jeder kann einen elektrischen Fehler haben, sagen Besonnene. Stimmt, aber dies war eine Vorführ-Einheit, die einem Profi zum Kauf angeboten wurde.

Die Szene zeigt das Wesentliche: Ein stehender Taxifahrer, ohne Umsatz, schaut auf die Uhr. Alles danach ist nur Rechnerei.

Kann ein E-Taxi zwei Schichten schaffen?

Die vorherrschende Antwort lautet nein, zumindest bei zwei Fahrern pro Fahrzeug. Die Logik ist simpel: Wenn das Auto von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang arbeitet, gibt es keinen Platz für langsames Laden; schnelles Laden ist teurer als Diesel und schädigt den Akku. Bei einem Fahrer verlagern sich die Grenzen auf Stoßzeiten: kurze Reichweite und vorzeitig beendete Schichten.

Der zweite Punkt ist die Infrastruktur. Manche argumentieren, dass ein Drittel der Reichweite eines Verbrenners und hundertmal längere Ladezeiten weiterhin Engpässe sind, verschärft durch extreme Hitze oder Kälte. Dem halten E-Besitzer ihre Erfahrungen entgegen, die nicht immer zur Legende passen.

Wie viel spart man wirklich beim Kraftstoff?

Ein Besitzer eines Model 3 von 2018 liefert Zahlen. Sein Auto hat 100.000 Kilometer mit dem ersten Akku zurückgelegt, mit 7,2 % Degradation, stabil seit über zwei Jahren. Er berechnet etwa 15.000 Euro Kraftstoffersparnis und eine Fahrt von Andorra nach Valencia mit einem einzigen 20-Minuten-Stopp für 31 Euro Ladekosten. Bei 140 km/h kostete ihn die Reise 300 Euro und zwei Punkte in der Führerscheinakte.

Diese Aufstellung lässt sich nicht direkt auf ein Zwei-Schicht-Taxi übertragen. Die Ersparnis hängt vom Ladeort, der Jahreskilometerleistung und der Akkulebensdauer ab. Selbst der Restwert in drei Jahren wird unterschiedlich bewertet: Manche taxieren ihn auf 15.000 Euro und 400 km Reichweite; andere sagen, niemand wolle ihn zu diesem Preis.

Hybrid als Antwort und der Mythos des 110-km/h-Fahrers

Die wiederkehrende Alternative ist nicht ein weiteres E-Auto, sondern ein klassischer Hybrid. Ein Corolla 180H funktioniert seit Jahren "perfekt für Stadt und Umland", und ein Lodgy mit 500.000 Kilometern beweist, dass es Leben jenseits des Akkus gibt. Die Frage, ob Hybride besser sind als E-Autos, schwebt über der gesamten Diskussion.

Auch Folklore hat ihren Platz. Das Bild des E-Autos, das auf der Autobahn mit 110 km/h kriecht, um Reichweite zu sparen, überholt von 100-PS-Autos mit Vollgas, kursiert. Die Antwort kommt schnell: 441 PS und ein einziger Stopp, um halb Spanien zu durchqueren. Jede Seite wählt die passende Anekdote.

Zuverlässigkeit, Werkstatt und Ersatzteile: Der versteckte Kostenfaktor

Manche berichten von Madrider Taxifahrern, die den Schritt wagten und es heute als größten Fehler ihres Lebens betrachten: Langsamer Kundendienst, schwierige Ersatzteilbeschaffung und Fahrzeuge, die sechs Wochen in der Werkstatt standen. Dies sind Erfahrungsberichte, keine Statistiken, und sollten als solche behandelt werden. Aber sie weisen auf Kosten hin, die in der Werbung fehlen.

Der häufigste Vergleich ist das teure Smartphone: Boutique-Preise für Teile und halbes Auto zerlegen, nur um einen Filter zu wechseln. Ein 60.000-Euro-Auto kann weniger zuverlässig sein als ein 20.000-Euro-Auto. Vielleicht komfortabler, leistungsstärker oder sicherer. Nicht unbedingt günstiger im Unterhalt.

Wiederverkauf, Lizenzen und der schwankende Markt

Der Branchenhintergrund hilft ebenfalls nicht. Manche erinnern an Taxilizenzen, die für 400.000 Euro verkauft wurden, gefolgt von einem Preiseinbruch. In diesem Szenario ist die Investition von Zehntausenden in ein depreciierendes Auto, abhängig von einem fremden Ladenetz, ein Glücksspiel, kein rationaler Kauf.

Mit diesen Fakten hat die Anfangsfrage bereits eine Antwort. Ob jemand mit einem Verkaufsprospekt bereit ist, sie zu akzeptieren, steht auf einem anderen Blatt.