Spaniens Verkehrsminister tritt nach Zugunglück zurück

Spaniens Verkehrsminister tritt nach Unglück von Urda zurück, während Adif Boni sicherte

Wie viele Unfälle braucht es, damit jemand die Verantwortung übernimmt? Die Antwort kam spät und durch die Hintertür. Nach der Kollision zwischen einem AVE-Hochgeschwindigkeitszug und einem stehenden Iryo-Zug auf der Strecke zwischen Los Yébenes und Urda (Toledo), bei der Berichte in dieser Diskussion von mindestens 46 Toten ausgehen, trat der spanische Verkehrsminister vier Stunden nach einer Sitzung mit einem roten Ordner zurück. Der Präsident des Infrastrukturmanagers Adif folgte eine Woche später. Die Verspätungen bei Renfe waren vor der Tragödie um 40 % angestiegen; danach zerbrach die offizielle Darstellung.

Von 40 % mehr Verspätungen zu 46 Toten auf den Gleisen

Der Ausgangspunkt war keine Katastrophe, sondern eine Verschlechterung. Die Verspätungen bei Renfe schossen um 40 % in die Höhe, während das Ministerium die Entschädigungen für Verspätungen verschlechterte. Die offizielle Reaktion auf Beschwerden war eine Mischung aus Schweigen und Social-Media-Aktivitäten. Der erste Thread begann mit dieser Zahl und dem Gefühl, dass der Bahnbetreiber seit Monaten nur noch auf Autopilot lief. Niemand hätte gedacht, dass die nächste Schlagzeile ein Auffahrunfall sein würde.

Das Unglück von Urda legte offen, was Berichte bereits vermuteten. Laut den geteilten Publikationen versagte das LZB-System – das den Abstand zwischen Zügen überwacht und bremst – an diesem Morgen, was einen Wechsel in den Notfallmodus erzwang. Ein Iryo-Zug stand auf den Gleisen, ein AVE fuhr von hinten auf. Zwei Lokführer, Antonio Acedo und Daniel Cabañas, bremsten, als sie sahen, was da kam; der zweite war in Ausbildung. Berichte stellen sie als die zwei Helden dar, die ihr Leben für Hunderte anderer gaben.

Bericht widerspricht Minister und fehlende Gleisinspektionen

Die offizielle Version fiel Stück für Stück zusammen. Der letzte Bericht der Guardia Civil widerspricht Puente: Eine Inspektion hätte den Bruch in Adamuz erkannt. Adif verzichtete gegen eigenes Protokoll auf das System zur Erkennung gebrochener Gleise. Und die Gewerkschaft der Lokführer hatte Monate zuvor gewarnt: Im August forderte SEMAF, die Höchstgeschwindigkeit auf den Linien Madrid-Sevilla, Málaga, Valencia und Barcelona auf 250 km/h zu senken, weil die Züge „stark hüpfen“ und bei 300 vibrieren. Die Anhäufung von Mängeln war kein Gerücht.

Manche argumentieren, das Problem sei nicht ein einzelner Fehler, sondern eine Modernisierung mit 30 Jahre altem Material. Investitionsberechnungen deuten darauf hin, dass die Wartungsbudgets seit 2023 eingefroren sind und ohne genehmigte Haushalte keine Mittel für die Erneuerung von Oberleitung oder Schienen vorhanden sind. Die Europäische Staatsanwaltschaft ermittelt, wie über 86 Millionen Euro EU-Fördermittel für die AVE-Strecke Madrid-Sevilla verwendet wurden. Währenddessen sicherte der Betreiber die Boni seiner Führungsspitze Stunden vor dem Rücktritt seines Präsidenten.

Leck, roter Ordner und Spur der Staatssekretärin

Die Geschichte des Rücktritts hat mehr Schichten als ein Nahverkehrszug. Puente trat zwei Stunden zurück, nachdem Sánchez Anschuldigungen erhalten hatte, wonach ein Unternehmer ihn zu Partys mit Prostituierten im Austausch für öffentliche Fördermittel eingeladen habe, laut veröffentlichten Berichten. Die Staatssekretärin für Kommunikation war im Raum, als das Audio heruntergeladen wurde, das regierungsfreundliche Medien veröffentlichten; die Guardia Civil hat ihre Spur in dem Leck gefunden, das auf den Arbeiter zeigte. Die UCO sieht Adif im Zentrum der Regierungskorruption und macht es für die Unfälle von Urda und Adamuz verantwortlich.

Die Kommission zur Klärung der Ursachen wird von der Regierung selbst bestimmt. VOX kündigte an, dass ihre Rechtsabteilung am Fall Urda teilnimmt, um zu verhindern, dass Beweismittel entfernt werden, wie es in Adamuz geschehen soll. In Adamuz verschwanden angeblich die Black Boxes. „Die Mafia ist ehrlicher“, hieß es im Kommentar. Kein juristisches Argument, aber eine gute Beschreibung des Vertrauens in den Prozess.

Bahngeschäft, das in keine Bilanz passt

Die wirtschaftliche Ebene wird am wenigsten diskutiert und erklärt am meisten. Die Abschreibungszeiträume für teure Netzkomponenten sind so lang, dass Bahnfahren finanziell kein Geschäft ist: Emissionen mit Laufzeiten von 50 oder 100 Jahren sind nicht für jeden zugänglich. Hinzu kommt die Topografie, die den Bau verteuert, und der relativ geringe Verkehr. In einer rein liberalen Welt würden Bahnen wahrscheinlich nur noch in dicht besiedelten Gebieten existieren. In den USA überleben sie durch Güterverkehr, mit Routen aus dem 19. Jahrhundert und einfacher Signaltechnik für Züge mit 40–60 km/h.

Absurd sei es, zu erwarten, dass Menschen massenhaft auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, ohne massive Investitionen. Paris hat einen Plan bis 2030 für Mobilität zwischen Vororten. In Spanien stoppte die Krise Metro-Investitionen und der Staat vernachlässigt den Nahverkehr. Gleichzeitig führte die Subventionierung von Tickets ohne verstärkte Wartung zu konstantem Qualitätsverfall: Der Dienst sollte kosten, was seine Erhaltung erfordert.

Valencia-Madrid mit zwei Stunden Verspätung und Minister auf Twitter

Am Donnerstag traf der Hochgeschwindigkeitszug Valencia-Madrid fast zwei Stunden zu spät ein. Ein Alvia-Badajoz-Madrid wurde in Mérida wegen Störung der öffentlichen Ordnung gestoppt: Passagiere protestierten bei 40 Grad Hitze, weil die Klimaanlage ausfiel, und Renfe behandelte sie wie Kriminelle. Die Hochgeschwindigkeitsstrecke nach Andalusien leidet seit über drei Jahren unter Kürzungen und reduzierten Fahrplänen wegen Renovierungen, mit Problemen an der Oberleitung. Früher fuhren die Züge pünktlich und erstatteten Geld in seltenen Fällen von Verspätung.

Die bleibende Frage ist die übliche: Tritt jemand wegen 40 % mehr Verspätungen zurück? Nein. Man tritt zurück, wenn die Zahl der Opfer keinen Schlussstrich erlaubt. Den Rest der Zeit streitet der Minister lieber mit Rivalen in sozialen Medien. Das ist das Niveau: Ein Manager, der erst ernst wird, wenn Gleise Leben fordern, und eine Struktur, die Boni sichert, während der Adif-Präsident den Ordner einsammelt.