Sicherheitsabstand in Spanien verursacht Staus

Sicherheitsabstände, die Staus verursachen

Ein Auto ist vier Meter lang. Bei 70 km/h beträgt der empfohlene Abstand etwa vierzig. Zusammengezählt belegt jedes Fahrzeug effektiv vierundvierzig Meter Asphalt. Mit diesem Puffer schafft eine Spur etwa 30 Autos pro Minute. Wenn jeder Fahrer seinen Abstand „zur Sicherheit“ vergrößert, sinkt diese Zahl um die Hälfte und die Straße staut sich, bevor jemand bremst. Die Berechnung, die in der Diskussion wiederholt wird, widerlegt die verbreitetste Intuition: Der Stau beginnt nicht mit einer Vollbremsung, sondern mit einem zusätzlichen Meter.

Die Debatte geht von einem Video über den Akkordeon-Effekt aus: Eine punktuelle Bremsung pflanzt sich wie eine Störung nach hinten fort und blockiert schließlich kilometerlange Abschnitte. Bis hierher sind sich alle einig. Uneinigkeit herrscht bei der Ursachenforschung. Manche behaupten, die Geschwindigkeit sei entscheidender als die Anzahl der Fahrzeuge, mit einem Vergleich, der sich gegen den Autor kehrt: „Egal wie lang der Zug ist, wenn er schneller als 200 km/h fährt, spielt die Anzahl der Waggons keine Rolle.“ Genau weil Waggons keinen Abstand halten. Das ist der Haken.

Der Trichter, nicht die Bremse

Die meistzitierte physikalische Erklärung nutzt einen Trichter und Reis. Schüttet man alles auf einmal hinein, bildet sich der Stopf vor dem engen Rohr, nicht darin. Der Rückstau entsteht dort, wo Hauptstraße und Einfädelung zusammentreffen, wo der Durchsatz die verfügbare Kapazität übersteigt. Im Abschnitt fließt der Reis konstant weiter. Die Konsequenz ist unangenehm: Die meisten echten Staus entstehen an Zufahrten, die überlastet sind, nicht mitten auf der Autobahn.

Daraus ergibt sich das zweite Problem. Beim Einfädeln funktioniert das Reißverschlussverfahren nur, wenn die auf der Hauptspur fahrenden Platz lassen. Tun sie aber nicht. Die Diagnose wiederholt sich: Fahrer kleben am Vordermann, sodass jede Geschwindigkeitsreduktion zu Kettenbremsungen führt. Das Ergebnis ist eine Dämpfungszone konstanter Länge, die praktisch jede Zufahrt zum dauerhaften Nadelöhr macht.

Motorbremse und die Kunst, das Pedal zu meiden

Die technische Lösung existiert, wird aber kaum genutzt. Das Auto ohne Bremspedal rollen zu lassen und den Motor bremsen zu lassen, absorbiert Geschwindigkeitsänderungen des Vorausfahrenden, ohne sie nach hinten weiterzugeben. Es erfordert Konzentration, ständige Berechnung von Abstand und Tempo sowie Gewohnheitsänderung. Laut kursierenden Berechnungen praktizieren weniger als 10 % dies bewusst.

Das Problem sind die sozialen Kosten. Wer einen großzügigen Puffer hält, schont Bremsen und spart Kraftstoff, verzögert aber alle hinter ihm. Die Spannung zwischen Eigeninteresse und Straßenkapazität zieht sich durch die Diskussion. Manche sehen darin egoistisches Manövrieren, das den Stau verlängert; andere den einzigen Weg, gestresstfrei im gesättigten Verkehr zu fahren.

Autonomes Fahren als einziger Ausweg

Der Vorschlag mit dem größten Konsens hängt am wenigsten vom menschlichen Verhalten ab: Vernetzte Fahrzeuge, die ihren Abstand je nach Verkehrsdichte anpassen. Keine Ablenkung, keine unterschiedlichen Reaktionszeiten, kein Handyblick mitten im Stau. Der Einwand betrifft den Zeitplan: Das löst nicht den morgendlichen Acht-Uhr-Stau.

Bis dahin bleibt die verwirrende Tatsache. Auf einer Straße mit 30 Autos pro Minute verdoppelt der doppelte Abstand nicht proportional die Sicherheit: Er reduziert den Durchsatz einfach auf 15 und beschleunigt die Sättigung. Der Sicherheitsabstand, der auf freier Strecke Leben rettet, erzeugt schlecht gemanagt den Stau, der den Morgen ruiniert.