Renfe-Zug entgleist im Tunnel Atocha-Chamartín

Renfe-Zug entgleist und kippt im Tunnel Atocha-Chamartín

Der Zug war leer. Das ist der einzige Trost. Eine Renfe-Einheit entgleiste und kippte im Tunnel, der Atocha und Chamartín verbindet, aufgrund eines Infrastrukturfehlers. Ohne Passagiere an Bord führte dies sofort zur Streichung dutzender Verbindungen von und nach Madrid. Dass niemand im Zug saß – nicht das Design, die Wartung oder die Protokolle – war das Einzige, was diese Episode von einer größeren Katastrophe trennte. Forderungen nach dem Rücktritt von Verkehrsminister Óscar Puente kamen vor der technischen Erklärung.

Was ist über den entgleisten Zug im Tunnel Atocha-Chamartín bekannt?

Nach den kursierenden technischen Berichten handelte es sich beim verunglückten Konvoi um die Einheit 97015. Er war von La Sagra zu den Werkstätten in Fuencarral unterwegs und bestand aus zwei Einheiten des Regional-Hochgeschwindigkeitszugs Serie 114: Die erste zog die zweite, defekte Einheit. An Bord waren ein Lokführer und zwei Wartungstechniker. Beim Einfahren in den Bahnhof Chamartín erlitt die führende Einheit – die ziehende – einen Traktionsausfall und konnte die Steigung nicht bewältigen.

Die Zwischenglieder fehlen. Warum die Traktion versagte, warum das Kupplungselement zwischen den beiden Einheiten brach, warum die Bremse der gezogenen Einheit deaktiviert wurde und warum niemand bereit war, die Notbremse zu ziehen. Ein Zug, konstruiert für 300 Kilometer pro Stunde, endete gekippt in der Kurve unterhalb des Retiro-Parks. Was tat diese Komposition in einem eingleisigen Hochgeschwindigkeitstunnel in einem städtischen Abschnitt mit Geschwindigkeitsbegrenzung?

Was sagen die Audios der Adif-Leitstelle?

Es wurden Gespräche eines Mitarbeiters der Adif-Leitstelle (Infrastrukturverwaltung) mit Kollegen verbreitet, die den Ablauf erklären, inklusive Nachrichten, Audios und Fotos. In einem wird von einer Steigung von 30% gesprochen, eine Zahl, die in der Diskussion selbst auf 30 Promille korrigiert wird: Selbst der Anstieg zum Angliru erreicht diesen Prozentsatz nicht, heißt es ironisch. Über die Authentizität des Materials herrscht Uneinigkeit. Manche halten es für plausibel – ein Mitarbeiter fragt, leitet weiter und das Audio landet öffentlich –, andere vermuten eine Fabrikation, um Schuld auf bestimmte Personen abzuwälzen.

Gestrichene Züge und ein Bahnhof am Limit

Unter den gestrichenen Verbindungen von oder nach Madrid waren der AVE 5280 nach Valencia, der 5092 nach Alicante, der 5273 Alicante-Ourense, der Intercity 11910 nach Gandía und der AVE 5120 nach Valencia, insgesamt mindestens 20 Züge. Madrid ist kein gewöhnlicher Bahnhof: Zu den Linien nach Sevilla, Barcelona, Levante und Toledo sind die Betreiber Iryo, Ouigo und Renfe-Avlo hinzugekommen, und der Tunnel durch Recoletos, der im Abschnitt unter Atocha eingleisig ist, arbeitet nahe an seiner Kapazitätsgrenze.

Die offizielle Darstellung: „Ein Erfolg von Renfe“

Laut veröffentlichten Informationen soll der Präsident von Renfe seinen Stellvertreter gezwungen haben, sich für den Unfall zu verantworten. Im Fernsehen wurde der großzügigste mögliche Rahmen gewählt: „Wenn es gelungen ist, ein Leben zu retten, sprechen wir von einem Erfolg von Renfe.“ Das Problem dieses Rahmens ist, dass er die Abwesenheit von Opfern als eigenes Verdienst darstellt. Dass die Nachricht in einigen großen Medien fehlte, wurde als Symptom gedeutet: Störender ist, was der Unfall über das System aussagt, als die Schäden selbst.

Adif, Wartung und Verschleiß des Netzes

Die Debatte wandte sich dem Zustand der Eisenbahninfrastruktur zu. Es wird argumentiert, dass die Gleiswartung sich verschlechtert hat und der Zugang zu Adif über Prüfungen erfolgt, mit Themen wie Betriebsführung und psychotechnischen Tests, ohne Garantie, dass das Profil, das letztlich die Gleise überwacht, das geeignetste ist. Einige behaupten, dass auf Strecken wie dem AVE Madrid-Barcelona nicht mehr als 270 Kilometer pro Stunde gefahren wird und große Teile der Strecke nur mit 250 zurückgelegt werden, mit wiederkehrenden Verspätungen.

Internationale Vergleiche tauchen auf, sobald Pünktlichkeit thematisiert wird: Manche stellen das Schweizer System gegenüber, wo Züge pünktlich ankommen, mit dem spanischen. Andere erinnern an den U-Bahn-Unfall in Valencia, um zu betonen, dass die Folgen eines Kippens in einem Tunnel multipliziert werden, weil Wagen und Gleise denselben Raum teilen.

Vom technischen Fehler zur Systemkrise

Ein Teil der Analyse liest die Entgleisung als konkreten Vorfall mit operativen Ursachen und identifizierbaren Verantwortlichen. Ein anderer Teil interpretiert sie als Symptom für etwas Größeres: Verfall öffentlicher Dienstleistungen, umgeleitete Budgets und eine Verwaltung, die schneller altert, als sie repariert wird. Zwischen beiden Lesarten liegt fast alles, und dort liegt das Problem, denn ohne offiziellen Bericht füllt der Verdacht die Lücke.

Wenn der Abschlussbericht auf das Gleis und die Wartung hinweist, sind die politischen Kosten begrenzt; wenn er auf das Abschleppverfahren hinweist, auch. Schwierig wird sein, dass jemand Verantwortung übernimmt. Mit dem wieder in Betrieb genommenen Tunnel und dem in Abschnitten entfernten Zug hat die öffentliche Debatte ein Verfallsdatum: der nächste Vorfall.