Renfe: Mehr Verspätungen, schlechtere Entschädigungen

Renfe-Verspätungen steigen um 40% und Puente verschärft Entschädigungsregeln

Wie schlecht kann der Bahndienst werden, bevor jemand Verantwortung übernimmt? Die jüngsten Daten deuten darauf hin: sehr schlecht. Die Verspätungen bei Renfe sind um 40% gestiegen, und gleichzeitig wurden die Bedingungen für die Geltendmachung von Entschädigungen bei Verspätungen verschärft. Die Kombination ist perfekt: mehr Störungen, weniger Recht auf Beschwerde und ein Minister, der sich laut Kritikern mehr den sozialen Medien widmet als dem Schienennetz.

Die Fakten: 40% mehr Verspätungen und weniger Beschwerderecht

Die Zahl ist nicht gering: Die Verspätungen bei Renfe haben sich um 40% erhöht. Es ist nicht nur eine Statistik. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Valencia und Madrid gab es Verspätungen von fast zwei Stunden, was für regelmäßige Reisende keine Ausnahme mehr ist, sondern zum Trend wird. Auffällig ist, dass das Verkehrsministerium gleichzeitig die Bedingungen für die Zahlung von Verspätungsentschädigungen verschlechtert hat. Das bedeutet: Der Dienst funktioniert schlechter und der Fahrgast verliert seinen Schutz.

Lokführer fordern Begrenzung des AVE auf 250 km/h

Pünktlichkeit ist nicht das einzige Problem. Die größte Gewerkschaft der Lokführer, SEMAF, hat formell bei Adif (der spanischen Infrastrukturgesellschaft) und der Staatlichen Eisenbahn-Sicherheitsagentur beantragt, die Höchstgeschwindigkeit auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Madrid-Valencia und Madrid-Barcelona von 300 auf 250 km/h zu senken. Der Grund: Die Anhäufung von Unebenheiten im Gleis führt bei 300 km/h zu ständigen „Stößen“ und Vibrationen. Die im August veröffentlichte Forderung bringt ein ernstes Problem auf den Tisch: Wenn sie umgesetzt wird, verlängern sich die Reisezeiten; wenn nicht, geht man das Risiko ein, mit einer Infrastruktur zu fahren, die Ermüdungserscheinungen zeigt.

Dies ist kein Einzelfall. Die andalusische Hochgeschwindigkeitsstrecke leidet seit über drei Jahren unter Unterbrechungen und Zeitpuffern aufgrund von Renovierungsarbeiten. Wo früher Züge immer pünktlich ankamen und Geld bei seltenen Verspätungen zurückgezahlt wurde, sind nun häufige Oberleitungsprobleme an der Tagesordnung. Die Qualität hat sich so weit verschlechtert, dass die Lokführer eine Geschwindigkeitsreduzierung fordern, um die Sicherheit nicht zu gefährden.

Cercanías: Die andere Seite des Desasters

Während der AVE die Schlagzeilen beherrscht, bricht der Nahverkehr zusammen. In Madrid befinden sich fünf Cercanías-Linien (Vorortzüge) seit Monaten in einer kritischen Situation mit täglichen Pannen und Verspätungen. Die Verschlechterung ist nicht neu: Kritiker weisen auf jahrelangen Investitionsmangel hin, wobei noch nicht einmal Projekte in Sicht sind. Der Kontrast zu anderen Ländern ist offensichtlich: In Paris sieht der Plan für 2030 30 Milliarden Euro für Mobilität vor; in Spanien liegt die Investition in U-Bahn und Vorortzüge seit der Krise auf Eis.

Die Ökonomie der Bahn: Unpassende Fristen

Das Grundproblem ist nicht nur politisch. Die teuersten Vermögenswerte des Eisenbahnnetzes haben so lange Abschreibungsfristen – 50 oder 100 Jahre –, dass sie kaum in ein konventionelles Geschäftsmodell passen. In einem Umfeld, in dem es schwierig ist, Anleihen mit einer Laufzeit von einem halben Jahrhundert auszugeben, und wo die Topografie den Bau verteuert, leidet die finanzielle Tragfähigkeit. In den USA überleben private Eisenbahnen dank des Güterverkehrs mit alter Infrastruktur und niedrigen Geschwindigkeiten; in Europa deckt der Personenverkehr die Kosten ohne Subventionen nicht ab. Die unbequeme Frage lautet, ob die Bahn außerhalb dicht besiedelter Korridore rentabel sein kann, ohne massive öffentliche Unterstützung.

Die Grundsatzdebatte: Privatisierung, Subventionen und Wartung

Hinter den Beschwerden verbirgt sich eine strukturelle Debatte. Einige sehen die Privatisierung als Lösung; andere erinnern daran, dass das US-Modell mit privaten Eisenbahnen dank des Güterverkehrs überlebt, nicht dank des Personenverkehrs. Auch gibt es Stimmen, die behaupten, dass Subventionen für Zugtickets zu einem ständigen Qualitätsverfall geführt haben: Wenn der Ticketpreis die tatsächlichen Kosten nicht widerspiegelt, schwindet der Anreiz, den Dienst instand zu halten.

Unterdessen twittert der Minister weiter. Die Züge ihrerseits haben bereits beschlossen, langsamer zu fahren.