Realer Kraftstoffverbrauch weicht weiterhin von Homologation ab

Der reale Kraftstoffverbrauch des Autos bleibt für den Unterzeichner des Datenblatts ein Rätsel

Wenn eine Automobilzeitschrift die homologierten Verbräuche mit den von ihren Redakteuren im kombinierten Zyklus gemessenen Werten gegenüberstellte, war das Ergebnis bereits vernichtend: Die offiziellen Zahlen waren reine Wunschvorstellungen. Bei zulässigen Geschwindigkeiten, ohne aggressive Gangwechsel und mit verschiedenen Fahrern am Steuer verbrauchten die meisten Modelle mehr als versprochen. Und was besonders verdächtig war: Fahrzeuge mit demselben Motor, aber unterschiedlicher Karosserie erzielten nahezu identische Werte, was darauf hindeutete, dass hinter der Homologation mehr Marketingtechnik als Thermodynamik steckte.

Warum das Auto nie so viel verbraucht wie vom Hersteller angegeben

Die homologierten Verbräuche werden im Labor ermittelt, nicht auf der Straße. Der Zyklus kombiniert Stadt, Landstraße und Autobahn, aber die Testbedingungen haben wenig mit einem Stau am Montagmorgen zu tun. Die Tricks, um Zehntel vom offiziellen Wert zu drücken, sind vielfältig und grenzen in manchen Fällen an Theater: Reifendrücke, Motortemperaturen, Beschleunigungsprofile, die im realen Verkehr unmöglich zu reproduzieren sind. Die praktische Konsequenz ist, dass die Zahl im Datenblatt dazu dient, Autos untereinander zu ordnen, nicht um zu wissen, wie viel man monatlich ausgeben wird.

Der Wechsel vom NEDC- zum WLTP-Zyklus hat das Problem nicht gelöst. Die erste Liste der realen WLTP-Verbräuche, die von Autobild veröffentlicht wurde, zeigte, dass kleine Fahrzeuge ihren Verbrauch um weniger als einen Liter erhöhten, mittlere etwas mehr, und Hybride einen erheblichen Rückschlag erlitten: Der Prius stieg von 3,3 homologierten Litern auf 5,2 reale, und der Ioniq von 3,4 auf 5,2. Genau die Technologie, die als große Lösung zur Kraftstoffeinsparung verkauft wurde, entfernte sich am weitesten von ihrem Versprechen.

Tank voll, auf null stellen und losfahren: Die einzige zuverlässige Formel

Im Gegensatz zur offiziellen Zahl erhalten Fahrer, die eine Tabelle mit ihren Tankfüllungen führen, die einzig sinnvolle Wahrheit: Liter geteilt durch Kilometer. Ein Seat Ibiza TDI 100 PS weist nach Dutzenden von Tankfüllungen einen Durchschnittsverbrauch von 5,58 Litern auf; ein BMW 323i mit 170 PS liegt bei 9,53. Es gibt keine großen Überraschungen: Moderne Diesel liegen bei sorgfältiger Fahrweise bei etwa 4,2–4,5 Litern, leistungsstarke Benziner bewegen sich im Bereich von 8–9 Litern, und ein Golf GTI von 1999 kann bei sehr effizienter Fahrweise auf Landstraßen unter 5 Liter bleiben.

Es gibt extreme Fälle, die zeigen, wie stark die Nutzung jeden offiziellen Wert beeinflusst. Ein Honda Civic von 2002 verbrauchte bis zu 15 Liter pro 100 km auf einer 20-km-Strecke mit Mischung aus Stadt und Autobahn. Ein Citroën C2 1.6 lag in der Stadt bei etwa 9–10 Litern, ohne übermäßiges Gasgeben. Gleichzeitig schafft ein alter BMW 528i mit 30 Jahren auf dem Buckel, Nikasil-Motor, 6,1 Liter pro 100 km auf einer Reise von Córdoba nach Madrid, indem er die Trägheit bei 110 km/h nutzt. Die Physik bestimmt das Ergebnis, aber der Fuß spielt ebenfalls eine Rolle.

Dieselgate: Der letzte Schlag gegen die Glaubwürdigkeit der offiziellen Daten

Als der Volkswagen-Skandal ausbrach, hörte die Frage auf, eine Debatte unter Enthusiasten zu sein. In Spanien wurden 683.626 vom VAG-Konzern verkaufte Einheiten identifiziert, die von der Affäre betroffen waren: 277.666 von Volkswagen, 221.783 von SEAT, 147.095 von Audi und 37.082 von Skoda. Das Misstrauen erstreckte sich auf den gesamten Dieselbestand. Die 1.6 TDI-Motoren des Konzerns, eine der meistverkauften Varianten, konzentrierten Beschwerden über Injektoren, Ruckeln und Aktualisierungen, die das Problem nicht lösten, mit Rechnungen, die oft über tausend Euro hinausgingen. Und BMW blieb nicht verschont: Der N47-Motor wurde isoliert, da er als einer der schlechtesten der Marke galt.

Vom Hybrid zum Elektroauto: Die Einsparung verschiebt sich auf eine andere Ebene

Die natürliche Entwicklung der Analyse führt zu den Alternativen. Ein MG ZS Hybrid liegt im Mischbetrieb bei 5,4 Litern; ein Toyota Yaris XP210 sinkt auf 3,4; ein Elektroauto bewegt sich bei einem Tarif von 0,13 € pro kWh bei etwa 12 kWh pro 100 km. Die Diskussion dreht sich nicht mehr nur darum, wie viel verbraucht wird, sondern zu welchem Preis. Mit Benzin bei 0,789 € pro Liter und Diesel bei 0,769 € auf den Kanarischen Inseln kostete jeder Kilometer eines Aygo etwa 10 Cent; der ausgebaute Wohnmobil-Van, obwohl er ein Schrank auf Rädern ist, verbraucht im Urlaub 7,4 Liter. Der reale Verbrauch ist eine elastische Größe, aber die Kosten pro Kilometer sind zur entscheidenden Metrik geworden.

Der geografische Faktor und das rechte Pedal

Man sollte den Ort, an dem man tankt, nicht unterschätzen. Während an einer Tankstelle auf Teneriffa Normalbenzin (95) bei 0,789 Euro und Diesel bei 0,769 Euro lag, zahlte jemand in San Sebastián 1,22 Euro pro Liter Diesel beim Verlassen der Stadt. Bei einer Reichweite von 1.100 Kilometern wird der Unterschied zwischen Provinzen zu einer echten Ersparnis. Die App Gasall ermöglicht es, unterwegs zu prüfen, wo das Tanken günstiger ist, und manche planen ihre Route entsprechend.

Der andere große Faktor ist der Fahrer. Im selben Auto und auf derselben Strecke verbraucht eine Person, die sanft fährt, 25 % weniger als eine andere mit einem schwereren Fuß, selbst wenn sie öfter anhält. Auch der Bordcomputer lügt: Manche wissen, wie man ihn manipuliert, und andere sehen Abweichungen von einem vollen Liter. Deshalb erfolgt ein seriöser Vergleich zwischen Autos nicht anhand eines Displays, sondern über mehrere Tankfüllungen, notierte Kilometer und ohne Hast.

Die Physik verhandelt nicht. Der Luftwiderstand wächst mit dem Quadrat der Geschwindigkeit; eine Verdopplung der Geschwindigkeit verzachtfacht den Verbrauch pro Stunde. Daher sollte jede Angabe zum realen Verbrauch von der Durchschnittsgeschwindigkeit begleitet werden, bei der sie ermittelt wurde. Und dennoch wird das Etikett auf dem Energielabel weiterhin ein Ausgangspunkt sein, kein Urteil. Die einzige Möglichkeit zu wissen, wie viel ein Auto verbraucht, besteht darin, den Tank zu füllen, den Tageskilometerzähler auf null zu stellen und eine Weile damit zu leben. Alles andere, einschließlich des Wortes „homologiert“, ist Literatur.