Neno: Spaniens Mini-Elektroauto sucht Platz in der Stadt

Neno: Das spanische Mikroauto für Lücken, die kein Pkw füllt

Er misst 1,75 Meter Länge, 1,66 Meter Höhe und 1,10 Meter Breite. Weniger als zwei Quadratmeter Fläche und über 180 Liter Stauraum in der Passagierversion. So präsentiert sich der Neno, ein zu 100 % elektrischer Leichtvierradler des galizischen Unternehmens Castrosua, das bisher vor allem Busaufbauten fertigte. Über seine Mikromobilitäts-Sparte Mobme wird er als kleinstes Fahrzeug am Markt beworben, mit dem Slogan: „Wo ein Auto parkt, passen vier Nenios.“ Der Preis steht noch aus. Ebenso wenig sind Reichweite oder Leistung bekannt.

Das Fahrzeug wird vollständig in Galicien bei Castrosua produziert und ist für kurze städtische Wege sowie Shared Mobility konzipiert. Als Leichtvierradler darf es ab 15 Jahren mit dem AM-Führerschein oder mit dem B-Führerschein gefahren werden. Die auf AM beschränkte Version erreicht maximal 45 km/h; die für den B-Führerschein zugelassene Variante soll zwischen 70 und 90 km/h schaffen. Es verfügt über LED-Licht, NFC-Konnektivität zu Mobilgeräten und eine große vertikale Heckklappe für einfaches Beladen.

Was kostet der Neno und wie weit kommt er?

Dies sind die zwei Fragen, die das Unternehmen unbeantwortet lässt. Mobme hat weder Daten zur Reichweite noch zur Leistung veröffentlicht, und der Preis bleibt unbekannt. Diese fehlenden konkreten Zahlen nähren das Misstrauen vieler Analysten. Manche behaupten, dass ein nicht genannter Preis verdächtig sei. Andere deuten das Fehlen technischer Daten direkt als schlechtes Zeichen für die tatsächlichen Fahreigenschaften.

Der Kontext hilft nicht. Das Segment der Elektro-Mikroautos weist mehrere prominente Flops auf. Der Hiriko, ein faltbares Fahrzeug aus dem Baskenland, scheiterte nach einem Gerichtsverfahren ohne rechtskräftige Verurteilungen. Der Citroën Ami, montiert in Marokko, kostet etwa 7.000 Euro (8.300 Euro mit staatlicher Förderung) und findet nur begrenzte Nachfrage. Auch der Renault Twizy mit seinen hintereinander sitzenden Insassen konnte nicht durchstarten. Die zentrale Frage lautet, ob ein fast handwerkliches Produkt gegen Fahrzeuge großer Hersteller mit Skaleneffekten bestehen kann.

Sicherheit: Die Schwachstelle von Leichtvierradlern

Die Höhe des Neno von 1,66 Metern und sein geringer Wendekreis wecken Zweifel an seinem Verhalten in engen Kurven. Ein Video zeigt einen Citroën Ami, der bei unter 40 km/h in einer Kurve in Monaco kippt – und wirkt dabei stabiler als das galizische Fahrzeug. Bei einem Aufprall auf einen konventionellen Pkw ist die geringe Masse des Vierradlers ein Nachteil für die Insassen. Dies ist ein strukturelles Risiko des Segments, keine Besonderheit des Neno.

Auch die Breite von 1,10 Metern sorgt für Diskussionen. Einige finden ein kurzes, hohes Zweisitzer-Design sinnvoll für die Stadt, verstehen aber die extreme Schmalheit nicht. Die häufigste Hypothese ist, dass die Breite vom Gewicht diktiert wird, einem kritischen Faktor bei der Zulassung von Leichtvierradlern. Die beiden Insassen sitzen nebeneinander, nicht hintereinander, was theoretisch den Komfort erhöht, aber eine breitere Kabine erfordert.

Sinnvolle Alternative für die Stadt?

Hier herrscht breiter Konsens. Für den Transport einer Person im Stadtzentrum braucht man keine 1.500 Kilo Stahl. Ein Fahrzeug, das kaum Energie verbraucht, wenn eine Ladestation vorhanden ist, und dort parkt, wo ein Motorrad hinkommt, macht Sinn. Das Problem, so skeptische Analysen, ist nicht technisch, sondern kulturell: In einem Land, in dem das Auto immer noch Statussymbol ist, wird ein Mikroauto als „Arme-Leute-Gefährt“ wahrgenommen. Die Reichen fahren Ferrari, alle anderen den Neno.

Der Vergleich mit dem E-Roller liegt nahe. Ein Roller, der 120 km bei 50 km/h schafft, kostet einen Bruchteil dessen, was der Neno vermutlich kosten wird. Wäre die Fahrt auf Landstraßen erlaubt, wäre der potenzielle Markt riesig. Doch dies ist untersagt, und niemand baut überall zusätzliche Spuren dafür. Die Vorteile des Neno gegenüber dem Roller sind Schutz vor Regen, Komfort und passive Sicherheit. Die Nachteile sind Preis und Reichweite.

Fördermittel-Problematik und das Hiriko-Vorbild

Der Schatten von Projekten, die mit öffentlichen Geldern starten und sterben, bevor sie eine Einheit verkaufen, ist lang. Der baskische Hiriko ist das meistzitierte Beispiel. Auch ein Projekt für eine Straßenbahn mit Sekunden-Ladezeit wird erwähnt, das ebenfalls scheiterte. Der Verdacht, dass der Neno eher entwickelt wurde, um Fördergelder abzuschöpfen als verkauft zu werden, ist in vielen Analysen explizit. Öffentliche Daten zur Bestätigung oder Widerlegung fehlen.

Das Gegenargument hat auch Substanz. Kommunen, die sich zur Dekarbonisierung verpflichten, könnten ihre Fuhrparks durch solche Vierradler ersetzen. In den Bergbauregionen Asturiens, wo Mobilität chronisches Problem ist, wäre ein kleines Elektrofahrzeug sinnvoller als ein repräsentativer Audi. Die Paradoxie besteht darin, dass jene, die neue Mobilität predigen, sie am seltensten praktizieren.

Wer darf den Neno fahren?

Als Leichtvierradler ist der Neno ab 15 Jahren mit AM-Führerschein oder mit B-Führerschein zulässig. Die AM-Version ist auf 45 km/h begrenzt. Die B-konforme Variante soll 70 bis 90 km/h erreichen. Er teilt sich diese Kategorie mit dem Citroën Ami und dem Renault Twizy und damit auch deren sicherheitsrelevante Einschränkungen.

Für Eltern mit Teenagern ist der Reiz offensichtlich: Ein geschlossenes Fahrzeug mit LED-Licht und NFC ist sicherer als ein Roller für den Schulweg. Das Problem ist der Preis. Würde der Neno weniger als 4.000 Euro kosten, würden viele Eltern ihn kaufen, nur damit ihr Kind den Roller aufgibt. Kostet er 15.000 Euro, bricht dieses Argument zusammen.

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Der Neno wird in Galicien gebaut, ist zu 100 % elektrisch und passt dort hin, wo kein Auto hinkommt. Alles andere – Preis, Reichweite, Leistung, Verkaufsstart – bleibt offen. Mit diesen Voraussetzungen kann das Projekt gelingen oder enden wie der Hiriko. Der Unterschied zwischen einem Nischenprodukt und einem gescheiterten Förderprojekt liegt oft nur in einer Zahl: dem Preis im Schaufenster.