Madrid Metro Linie 6 wird abschnittsweise für fahrerlosen Betrieb gesperrt

Linie 6 wird 2025 automatisiert mit Bauarbeiten in Phasen und Zwei-Minuten-Takt

Das ambitionierteste Projekt der Metro de Madrid für die kommenden Jahre besteht nicht darin, Kilometer hinzuzufügen, sondern den Triebfahrzeugführer zu entfernen. Die Linie 6, die Ringlinie um die Hauptstadt, die durchschnittlich von 400.000 Reisenden täglich genutzt wird, wird die erste Strecke des Netzes sein, die mit automatisierten Zügen betrieben wird. Die umfassende Sanierung beginnt 2025 und erfordert monatelange Betriebseinstellungen auf zwei verschiedenen Abschnitten, wobei ein Alternativverkehrskonzept noch nicht feststeht.

Das Regionalministerium für Verkehr hat bereits den ersten Schritt getan und das Ausschreibungsverfahren für Bauarbeiten im Wert von 129 Millionen Euro eingeleitet. Das erklärte Ziel ist es, Störungen auf der Strecke zu reduzieren, Fahrzeiten zu verkürzen und die Wartung zu optimieren. Der geplante Zeitplan verteilt die Arbeiten zwischen Juni und September für den südwestlichen Bogen, von Moncloa nach Méndez Álvaro, und von September bis Dezember für den nordöstlichen Abschnitt, zwischen Moncloa und Legazpi.

Was sich auf der Linie 6 tatsächlich ändert

Wenn von einer umfassenden Renovierung die Rede ist, ist die Liste der Maßnahmen lang. Der Schotter – die Steine, auf denen das Gleis liegt – und die Holzschwellen werden durch eine betonisierte Plattform mit modernsten Auflagerungen ersetzt. Auch die Schienen werden durch elektrisches Schweißen erneuert, in den Depots von Ciudad Universitaria wird eine starre Oberleitung installiert und ein System zur Dämpfung von Lärm und Vibrationen eingeführt.

Das für Reisende sichtbarste Element werden die automatischen Bahnsteigtüren sein, diese transparenten Trennwände, die das Publikum vom Gleis trennen und bereits in anderen Netzen mit automatischem Betrieb funktionieren. Hinzu kommt die vollständige Erneuerung der Signalisierung, um sie an den führerstandlosen Betrieb anzupassen. Die versprochene Frequenz: ein Zug alle zwei Minuten.

Das offizielle Argument: mehr Zuverlässigkeit und weniger Wartezeit

Nach Angaben des Ministeriums vervielfacht die Automatisierung die Regelmäßigkeit bis zu fünfmal, spart Energie durch die Homogenisierung von Beschleunigung und Bremsen, reagiert besser auf Nachfragespitzen und verkürzt die Wartezeit am Bahnsteig. Die Investition in die neue Flotte beläuft sich auf rund 1 Milliarde Euro, die bereits vergeben wurde, und wird die ältesten Modelle auf der meistgenutzten Linie des Netzes ausmustern.

In Bezug auf Arbeitsplätze ist die institutionelle Botschaft eindeutig: Die Automatisierung wird keine Stellen für Triebfahrzeugführer vernichten, da diese neu zugewiesen werden, um andere Linien zu verstärken. Dies ist das Versprechen, das die offizielle Erzählung trägt, während der Kalender voranschreitet.

Pioniere, aber nicht ganz: 20 Jahre zu spät

Hier bröckelt die Erzählung. Die Linie 9 in Barcelona wird seit über fünfzehn Jahren automatisch betrieben, und die katalanische L11 fuhr bereits seit 2003 ohne Fahrer. In Singapur und Dubai gibt es Metros ohne Führerstand seit vor 2019, und der Zug, der die Terminals des Flughafens Barajas verbindet, war schon immer automatisch. Das Etikett „Pionier“ passt nicht gut zu Madrid: Es tritt dem Club mit zwei Jahrzehnten Verspätung bei.

Die andere Seite der Medaille ist die Sicherheit. In einem Netz ohne Triebfahrzeugführer erfolgt die erste Reaktion auf einen Vorfall durch das System oder das Stationspersonal. Manche erinnern daran, dass ein Reisender den Notgriff in einem am Bahnsteig stehenden Wagen betätigte und der Fahrer ihn deaktivieren musste, um die Fahrt wieder aufzunehmen. Ohne jemanden im Führerstand hängt dieses Management von einem Relais aus der Ferne ab und davon, dass jemand am Bahnsteig weiß, was zu tun ist. Das ist kein kleines technisches Problem, sondern ein Problem des operativen Designs.

Bahnsteigtüren und die ungelöste Debatte

Die transparenten Trennwände haben einen unbestrittenen Nebeneffekt: Sie verhindern Stürze auf das Gleis. In einem Netz, in dem Vorfälle an Bahnhöfen eine stille Konstante sind, ist dieser physische Schutz das stärkste Argument des Projekts. Die unbequeme Seite ist der Zeitplan: Zwei Sperrungen, die die Ringlinie in zwei Hälften teilen, zwingen Hunderttausende Menschen dazu, ihre Mobilität für ein halbes Jahr umzustellen. Ein kostenloser Ersatzverkehr ist angekündigt, aber seine konkrete Form wird durch Umfragen direkt am Bahnsteig entschieden.

Die Linie 6 verbindet sich mit praktisch allen anderen Linien. Ihre abschnittsweise Schließung ist kein lokales Ärgernis, sondern ein Netzproblem. Wie viele Reisende sind bereit, sechs Monate lang ihre Gewohnheiten zu ändern, damit der Zug in zwei Jahren allein ankommt?