Llátzer: Verbrenner müssen schnellstmöglich abgeschafft werden

Llátzer: Verbrenner müssen schnellstmöglich abgeschafft werden

Ein Tweet von Jordi Llátzer hat eine der hitzigsten Debatten im Konsumbereich neu entfacht: die Elektrifizierung des Verkehrs. Seine These, in wenigen Zeilen zusammengefasst, lautet, dass Benzin- und Dieselautos «sofort» abgeschafft werden müssten und die Unterstützung des Elektroautos für Europa aus geostrategischer Sicht «zwingend erforderlich» sei – ähnlich wie in China –, um nicht von einem Öl abhängig zu bleiben, über das man selbst nicht verfügt. Die Nachricht enthält einen aktuellen Bezug – eine Anspielung auf den Krieg mit dem Iran – und bricht dort ab. Es folgen keine weiteren Ausführungen, keine Zahlen, kein Plan. Nur die Behauptung und das Adjektiv.

Daraus entwickelt sich ein Schlagabtausch zwischen zwei Erzählungen, die selten ruhig gehört werden. Auf der einen Seite stehen jene, die argumentieren, dass die externe Abhängigkeit vom Rohöl eine strategische Verwundbarkeit ersten Grades ist und der einzige sinnvolle Ausweg ein Wechsel des Energieträgers ist. Auf der anderen Seite antworten Kritiker mit einer Liste der Probleme: Batterien, Solarmodule, Windkraftanlagen und sogar die Schiffe, die diese transportieren, werden ebenfalls mit Erdöl hergestellt und stammen größtenteils außerhalb Europas.

Worum geht es genau in Llátzers Tweet?

Llátzers Ansatz hat zwei Säulen. Der erste ist zeitlicher Natur: «sofort». Der zweite ist geopolitischer Natur: Europa besitzt kein eigenes Erdöl und ist von Drittländern abhängig, daher sei die Elektrifizierung des Verkehrs ein Weg, diese Abhängigkeit zu reduzieren. Die Erwähnung Chinas dient als Spiegelbild: Wenn der asiatische Riese die Elektrifizierung vorantreibt, darf Europa nicht zurückbleiben. Der Verweis auf den Krieg mit dem Iran bleibt im Tweet selbst unvollständig, ohne weitere Erläuterungen.

Auffällig ist, was der Tweet nicht sagt. Er quantifiziert nicht, wie viel Erdöl eingespart würde, woher der Strom kommen soll oder was es kosten würde, den gesamten Fahrzeugbestand auszutauschen. Genau diese Lücke treibt die nachfolgende Diskussion an: Jeder füllt sie mit seiner eigenen Berechnung.

Das häufigste Gegenargument: Erdöl stellt auch das Elektroauto her

Das Argument, das die Konversation dominiert, ist das der zirkulären Abhängigkeit. Es wird behauptet, dass mit Erdöl die Elektroautos selbst, die Batterien, die Photovoltaikmodule und die Windkraftanlagen hergestellt werden und dass all dies auf großen Schiffen mit Verbrennungsmotoren transportiert wird. Die daraus gezogene Schlussfolgerung ist unbequem: Ein Wechsel des Kraftstoffs eliminiert nicht die Abhängigkeit von der industriellen Lieferkette, die heute das Rohöl bewegt.

In denselben Topf gehören die Batterien. Einige erinnern daran, dass ein sehr großer Teil ihrer Produktion in nur einem Land konzentriert ist, was nach Ansicht mehrerer Teilnehmer die angebliche geostrategische Unabhängigkeit zu einem bloßen Lieferantenwechsel macht. Auch Lithium, so heißt es, werde nicht in Europa abgebaut. Die schwebende Frage ist einfach: Wenn das Ziel darin besteht, nicht von Drittländern abhängig zu sein, warum hängt der neue Energieträger dann ebenso von Drittländern ab?

Woher kommt der Strom, der diese Autos lädt?

Die zweite Frontlinie betrifft die Herkunft des Stroms. Es wird darauf hingewiesen, dass ein Großteil der Kilowattstunden weiterhin in thermischen Kraftwerken erzeugt wird, sodass das Elektroauto die Emissionen vom Auspuff zum Schornstein verlagert. Hinzu kommt ein Rebound-Effekt: Wenn der Ölpreis steigt, stagniert der Strompreis nicht.

Die Gegenantwort kommt in Form eines technischen Details: Erdöl kann weiterhin sekundäre Funktionen erfüllen – Chemie, Kunststoffe, Schmiermittel –, ohne als Hauptkraftstoff zu dienen. Das bedeutet, dass die Elektrifizierung des Verkehrs nicht erfordert, auf Rohöl für alles andere zu verzichten. Dieses Detail löst jedoch nicht die grundlegende Einwände zur Stromerzeugung.

Leistung, Preis und Fahrzeugbestand: Die Zahlen, die die Erzählung bremsen

Die praktische Front konzentriert die meisten Daten. Nach einer im Thread kursierenden Berechnung liegt das Durchschnittsalter des spanischen Fahrzeugbestands bei rund fünfzehn Jahren und steigt, während es 2008 bei etwa sieben lag. Der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge am Gesamtverkauf liegt bei 8,39 %, und bei einem Bestand von etwa 38 Millionen Fahrzeugen sind nur etwa 600.000 elektrisch, also rund 1,6 %. Bei einer durchschnittlichen Lebensdauer von fünfzehn Jahren und noch 91,5 % thermischen Verkäufen dehnt sich die Arithmetik des Austauschs weit über jeden politischen Horizont hinaus.

Hinzu kommt die technologische Kritik: Es wird argumentiert, dass das Elektroauto weder in Leistung noch im Preis konkurrenzfähig sei und dass die Förderung einer unreifen Technologie ein Fehler der Industriepolitik sei. Die Antwort von der anderen Seite ist Vertrauen in die Lernkurve: In weniger als zehn Jahren werden Verbrenner die Minderheit sein, genauso wie Motoren die tierische Zugkraft ersetzten. Der Unterschied, erwidern die Skeptiker, war damals, dass niemand gezwungen werden musste.

Die politische Kostenfrage: Zwang, individuelle Freiheit und der europäische Faktor

Der dritte Block ist politischer Natur. Es wird argumentiert, dass der Vorteil des Verbrennungsmotors gegenüber dem Tier so offensichtlich war, dass kein Zwang nötig war, während nun der Nachteil des Elektroautos so groß sei, dass nur staatlicher Zwang den Wandel erzwingen könne. Das Fahrverbot für Verbrenner in bestimmten Zonen wird als politische Entscheidung gelesen, nicht als Marktentwicklung.

Es taucht auch der internationale Vergleich auf. Es wird behauptet, dass, während die USA ihre hubraumstarken Motoren beibehalten und ein Großteil Asiens und Afrikas nicht auf Verbrennerfahrzeuge verzichten wird, Westeuropa sich allein ins eigene Fleisch schneiden würde. Das Ergebnis wäre laut dieser Lesart kein globaler Wandel, sondern eine freiwillige Verarmung. Die europäische Gegenantwort verweist auf den Handelsüberschuss der EU und darauf, dass das Defizit energetisch, nicht industriell ist.

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Eine Flanke bleibt offen, die niemand schließt: Wenn das erklärte Ziel die strategische Unabhängigkeit ist, ist die Liste der Abhängigkeiten, die die Ölabhängigkeit ersetzen – Lithium, Zellen, Seltene Erden, Erzeugungskapazität – nicht kürzer. Und der Zeitplan, der mit einem alternden Fahrzeugbestand und einstelligen Wachstumsraten bei Elektroverkäufen operiert, passt nicht zur Dringlichkeit, die der Tweet fordert.