Kleiner Überlappungstest: Warum ein BMW der 90er durchfiel

Small Overlap: Der Crashtest, den ein BMW von 1993 nie bestand

Zwei Rallyefahrer erkannten die Streckenführung einer schmalen Straße in Galicien. Sie kollidierten frontal. Der Aufprall war eine teilweise frontale Streifkollision: Beide Fahrzeugnasen berührten sich nur auf einem seitlichen Streifen, was in der passiven Sicherheit als Kollision mit kleiner Überlappung (Small Overlap) bezeichnet wird. Einer wurde leicht verletzt. Der andere starb.

Die Verteilung der Schäden wurde laut der Analyse, die den Fall eröffnete, nicht von Zielgenauigkeit oder Zufall bestimmt. Sie wurde vom Small Overlap bestimmt, dem Crashtest, den eines der beiden Autos nie bestand, weil ihm niemand diesen Test je abverlangt hatte. Ein BMW aus den frühen Neunzigern gegen einen aktuellen Mitsubishi. Die Grenze zwischen einem Schreck und einer Beerdigung.

Was ist der Small Overlap Crashtest und wie unterscheidet er sich vom Moderate Overlap?

Beim Small Overlap muss das 25 % der Fahrzeugfront die gesamte Aufprallenergie absorbieren. Die Energie sucht nach Strukturen, die in dieser Ecke kaum vorhanden sind, und wenn sie diese nicht findet, breitet sich die Verformung bis in den Innenraum aus. Beim Moderate oder Partial Overlap steigt der beteiligte Prozentsatz auf 40 %: mehr Metall arbeitet mit, mehr Spielraum. Es sind unterschiedliche Lastpfade, keine verwässerte Version desselben Tests.

Daher kann ein Auto vier europäische Sterne vorweisen und sich bei einem realen Eckaufprall wie eine Blechdose verhalten. Die Frage ist nicht, ob das Auto deformiert, sondern wo es deformiert und wie weit dies reicht.

Nur die US-amerikanische IIHS führt den Small Overlap durch

Euro NCAP enthält ihn nicht. Die fünf europäischen Sterne messen einen Frontalaufprall mit 40 % Beteiligung der Fahrzeugfront; der deutlich strengere 25 %-Test wird von der amerikanischen IIHS durchgeführt. Für jede Marke, die in den USA verkauft, ist dieses Ergebnis eine primäre Geschäftsfrage: Wenn es gut aussieht, wird es beworben; wenn nicht, wird es verschwiegen.

Die Lücke entsteht, wenn das Auto nie über den Atlantik vermarktet wird. Dort gibt es keinen Small Overlap, und der europäische Käufer entscheidet blindlings genau über das Szenario, das in Galicien ein Leben forderte. Und es ist keine kleine Lücke: Nach dieser Lesart fallen alle europäischen Modelle aus diesem Bild heraus.

Der alte BMW: Keine Seitenairbags und Sensoren, die nicht auslösten

Das betroffene Modell, ein BMW der Generation E36, kam 1992-1993 auf den Markt. Er hatte Frontairbags und sonst wenig; Seitenairbags existierten einfach nicht als Serienausstattung. Die folgende Generation, der E46, begann bereits Ende der Neunziger, Crashtests mit vier Sternen zu bestehen. Zwei Welten getrennt durch weniger als ein Jahrzehnt.

Die Unfallanalyse legt nahe, dass der Fahrerairbag nicht ausgelöst hat, weil die Sensoren einen weichen Aufprall interpretierten, dass sich die Seite des Autos öffnete und dass keine Seitenairbags vorhanden waren, um etwas abzufedern. Es sei angemerkt, dass es Gegenargumente gibt: Basierend auf denselben Fotos behaupten einige, dass die hydraulischen Schneidgeräte der Feuerwehr den B-Pfosten durchtrennten, um die Tür zu entfernen, und dass das sichtbare weiße Gewebe der Lenkradairbag ist, der bereits von Rettungskräften entfernt wurde. Ein Rettungsbild ist kein Gutachten.

Der moderne Mitsubishi: Die Struktur, die standhielt

Vom anderen Auto, einem Mitsubishi, ist die Geschichte die Umkehrung: Er behielt seine strukturelle Integrität bei und die Airbags schützten den Insassen. Es ist keine Premium-Marke und braucht es auch nicht zu sein. Er verkauft sich in den USA, der Small Overlap Test ist Teil seiner Akte und Überraschungen werden dort nicht akzeptiert.

Die scharfe Schlussfolgerung aus dem Fall—dass der Verstorbene mit demselben Auto wie sein Gegner noch am Leben wäre—ist, wie gesagt, unbewiesen. Sie folgt ingenieurwissenschaftlicher Logik, nicht einem Polizeibericht. Was überprüfbar ist, ist die Asymmetrie: Ein Auto, das für diesen Aufprall entwickelt wurde, und ein anderes, das ihn nie in Betracht zog.

Risikohomöostase: Das SUV, das dazu einlädt, stärker zu treten

Es gibt einen psychologischen Effekt, der oft in solchen Analysen zitiert wird: Wahrgenommene Sicherheit verändert das Verhalten. Am Steuer eines hohen und schweren Fahrzeugs fährt man schneller und lässt weniger Vorfahrt gewähren, genauso wie eine erhöhte Fahrzeugfront die Dringlichkeit bremst, wenn man ein Fahrrad sieht. Das SUV erhöht zudem den Schwerpunkt und damit das theoretische Risiko eines Überschlags.

Bei Fußgängern wird das Argument unbequem. Es gab eine Vorschrift, die versenkbare Scheinwerfer wegen der Verletzungen bei Überrollunfällen verbot; heute fahren Autos herum, deren Motorhaube auf Schulterhöhe einer Person liegt. Die Paradoxie besteht darin, dass das restriktive Modell harmlose Designs tötete, während das permissive Modell zweitonnen-schwere Ungeheuer heiligt. Und über den Volvo XC90, eingeführt 2002, kursiert die Behauptung, dass er trotz seiner Popularität im Vereinigten Königreich keine Todesopfer verzeichnete. Zugegeben, konservative Familien fahren ihn, aber die Daten wiederholen sich.

Die verstörende Tatsache ist auf keinem der Fotos zu sehen. Diese 25 % gegenüber 40 % sind keine Verwaltungszahl: Sie sind die Grenze zwischen dem, was ein Auto bewiesen hat, und dem, was ihm nie jemand vorlegte. Der BMW von 1993 fiel beim Small Overlap nicht durch. Er nahm den Test nie teil.