Kein Nachweis für den Boom bei Elektroauto-Verkäufen

Elektroauto-Händler: Eine Nachfrage, die niemand bestätigt

Mitten im Preisanstieg für Kraftstoff hat sich die Vorstellung, dass Elektroauto-Händler von einer Flut an Bestellungen überfordert sind, in der öffentlichen Diskussion festgesetzt. Die vorliegenden Daten stützen dieses Bild jedoch nicht: In Spanien wurden nach einer in der Branche kursierenden Zahl im Februar fast 100.000 Autos zugelassen, von denen etwa 10 % elektrisch waren. Und das trotz Subventionen. Der Vergleich mit Portugal, wo mehr als 20 % der Zulassungen reine Elektroautos sind, dient als unbequemer Spiegel: Es liegt nicht am Wohlstand der Portugiesen, sondern daran, dass ihr Steuersystem Elektroautos anders behandelt.

Die These vom Ansturm kollidiert mit einem administrativen Detail. Die Einkommensteuerabsetzung (IRPF) für den Kauf von Elektroautos liegt noch immer im Parlament auf Eis und das Programm Plan Auto+ wartet auf seine Genehmigung. Angesichts dieser Lage klingt die Behauptung, die Leute würden sich um ein Elektroauto reißen, zumindest optimistisch. Die offizielle Erzählung zum Elektroauto hat ihre Propagandisten, der Markt hat seine Zahlen.

Warum vergleicht man Spanien mit Portugal bei den E-Auto-Verkäufen?

Das portugiesische Argument stützt sich auf konkrete Zahlen. Mehr als 20 % der in Portugal zugelassenen Autos sind reine Elektrofahrzeuge, eine Quote, die die spanische deutlich übertrifft. Die Erklärung ist nicht die Kaufkraft, sondern die Steuerpolitik. Den verfügbaren Daten zufolge sind 100-prozentige Elektrofahrzeuge von der Fahrzeugsteuer (ISV) und der einzigen Umlaufsteuer (IUC) befreit, und Unternehmen profitieren von Mehrwertsteuervergünstigungen und Befreiungen von der Körperschaftsteuer (IRC).

Hier liegt der Schlüssel, den viele Analysen auslassen: Ein großer Teil dieser Käufe stammt von Unternehmen. Lieferfahrzeuge für den Stadtverkehr, Firmenflotten, Carsharing-Dienste. Privatpersonen, die ein Elektroauto für den privaten Gebrauch kaufen, bleiben eine Minderheit und tun dies oft mit öffentlicher Unterstützung. Kratzt man an den Daten, ändert sich das Bild: Es ist keine Konsumentenrevolution, sondern steuerliche Optimierung durch Unternehmen.

Die realen Kosten des Autowechsels aufgrund der Spritpreise

Der Anstieg der Benzin- und Dieselpreise ist der emotionale Auslöser. Viele Menschen rechnen einfach: Wenn das Tanken immer teurer wird, lohnt sich ein Elektroauto. Das Problem ist, dass diese Rechnung die Abschreibung ignoriert. Ein Elektroauto kostet zwischen 30.000 und 40.000 Euro, und die Einsparungen beim Kraftstoff kompensieren die Ausgabe nur, wenn man jährlich sehr viele Kilometer fährt und zu Hause laden kann.

Manche argumentieren, dass der optimale Zeitpunkt für einen Kauf dann ist, wenn das aktuelle Verbrennerfahrzeug den Geist aufgibt, nicht früher. Auch wenn der Kraftstoff doppelt so teuer ist, ist der Spielraum, nicht zu wechseln, enorm. Das Szenario, das den Wechsel rechtfertigt, ist spezifisch: 50.000 Kilometer pro Jahr und die Möglichkeit, in der eigenen Garage zu laden. Für alle anderen ist das Elektroauto ein Zweitwagen oder ein teures Hobby.

Die Wertminderung spielt dagegen. Wenn ein Verbrennerauto beim Verlassen des Händlers an Wert verliert, tut ein Elektroauto dies noch schneller. Und das öffentliche Ladenetz bleibt der Flaschenhals: Wer keine Garage hat, hat keinen Platz zum Laden.

Die Strominfrastruktur und die kommende Steuer

Das Argument des Stromnetzes taucht immer wieder auf. Laut einigen Analysen steht der Netzbetreiber REE kurz vor dem Kollaps, und neue Viertel in Madrid haben bereits Probleme, Stromanschlüsse zu genehmigen. Millionen von Autos gleichzeitig anzuschließen, ist angesichts dieser Basis ein Glaubensakt. Langsames Nachtladen (2–5 kW) ist für den Durchschnittsnutzer die einzige sinnvolle Option; Hochleistungs-Ladegeräte sind für Flotten und Fernreisen gedacht.

Und dann ist da die Steuer. In einigen Ländern werden Elektroautos bereits besteuert, weil die Einnahmen aus Verbrennern wegbrechen. Die Mineralölsteuer ist ein fester Betrag pro Liter: 0,472 Euro pro Liter bleifreiem Benzin 95 und 0,379 Euro pro Liter Diesel A. Sinkt die Nachfrage nach Kraftstoffen, sinken auch diese Einnahmen. Der Staat wird das Geld dort suchen, wo es vorhanden ist. Das Elektroauto wird sich nicht entziehen können.

Die Qualität günstiger Elektroautos und der Fall der Taxifahrer

Der Aufstieg chinesischer Marken hat erschwingliche Elektroautos gebracht. Das Problem liegt unter der Karosserie. Ein BYD mag aus der Ferne wie neu aussehen, aber beim Öffnen der Türen zeigen sich billiges Plastik, schlechte Verarbeitung und ein lächerlich kleiner Kofferraum. Das Gefühl, dass das Auto bei der Berührung auseinanderfällt, lässt sich schwer ignorieren. Zudem sind die Sitze extrem weich und belasten den Rücken bei langen Fahrten.

Der Fall der Taxifahrer, die auf Tesla gesetzt haben, ist illustrativ. Viele dachten, Elektroautos würden sie retten, doch nun sind sie ihr größter Albtraum: Reichweitenprobleme, extrem teure Wartung und Streitigkeiten mit der App FreeNow. Der Early Adopter bezahlt die Neuerung mit Geld und verlorener Zeit.

Das Fazit: Die Rechnung geht nicht auf

Mit diesen Zahlen passt das Bild der überfüllten Händler nicht zusammen. Der spanische Elektroautomarkt wächst zwar, aber in einem Tempo, das die Panik-Erzählung nicht rechtfertigt. Die unbeantwortete Frage bleibt, wie viel dieses Wachstums auf tatsächlichen Privatkauf zurückzuführen ist und wie viel auf steuerliche Ingenieurskunst von Unternehmen. Niemand liefert die aufgeschlüsselte Zahl. Und ohne diese Daten ist alles andere nur Gerede.