INNengine: Vibrationsfreier Motor, positive Gutachten, keine Garantie

INNengine: Positive Gutachten, null Garantie

Es gibt Erfindungen, die mit Zahlen verkauft werden, und andere, die mit Videos vermarktet werden. INNengine, das spanische Unternehmen, das behauptet, „den einzigen vibrationsfreien Verbrennungsmotor der Welt“ entwickelt zu haben, gehört zur zweiten Gruppe. Ihr Boxermotor (Motor mit gegenüberliegenden Kolben) startet in einer Demonstration; dahinter steht ein Laborbericht, der eine angemessene Leistung bescheinigt; vor ihm klafft jedoch ein Datenloch bezüglich Lebensdauer, Verbrauch und Kosten. Auf dieser Lücke basiert der Streit: Einige wittern Betrug, andere sehen einen Prototyp, dem einfach Zeit gegeben werden muss. Mitten drin stehen zwei Auto-Journalisten, auf die die Branche skeptisch blickt.

Was das CMT-Gutachten bestätigt und was es offenlässt

Der Motor wurde am Zentrum für Maschinen- und Wärmemotoren (Centro de Máquinas y Motores Térmicos, CMT) der Universität Valencia getestet, einem im Fach renommierten Labor. Der Bericht – älter als ein Jahr – kommt zu dem Schluss, dass das Design eine gute Leistung bietet. Nicht mehr, nicht weniger. Ein Leistungstest ist kein Ermüdungstest: Er besagt, dass der Motor gut funktioniert, solange er funktioniert, nicht dass er auch nächste Woche noch läuft. Diese Unterscheidung, die zum Grundwissen der Ingenieurwissenschaft gehört, geht in jedem viralen Video unter.

Von da an spaltet sich die Meinung. Wer nach Verbrauchs- und Haltbarkeitswerten verlangt, argumentiert korrekt: Ohne diese Werte gibt es kein Produkt, nur ein Versprechen. Wer antwortet, man könne von einer Erfindung keine Fabrikgarantie erwarten, hat ebenfalls recht. Von einem Prototyp das Handbuch eines Autohauses zu fordern, verwechselt eine Entwicklungsphase mit einem offenen Schaufenster.

Warum niedriges Drehmoment den Verbrauch in die Höhe treibt

Der technische Reiz ist real. Durch den Verzicht auf Pleuelstangen und konventionelle Kurbelwellen erfährt ein Boxermotor kaum innere Spannungen, was ihn theoretisch zuverlässiger und einfacher herstellbar macht. Das Problem liegt am anderen Ende desselben Designs: Es liefert ein geringes Drehmoment. Und ein geringes Drehmoment zwingt zu hohen Drehzahlen, um Leistung zu erzeugen. Hohe Drehzahlen treiben wiederum den Verbrauch in die Höhe.

Daraus ergibt sich die Bandbreite der Urteile. Als Ersatz für Zweitaktmotoren bei kleinen Motorrädern und im Modellbau kann es sinnvoll sein; als Herzstück eines effizienten Autos stimmt die Physik nicht ganz. Dasselbe Datum wird von einigen als Tugend, von anderen als Verurteilung gelesen.

Máximo Sant und Calero: Zwei Arten, denselben Motor zu erzählen

Das Thema sprang dank zweier YouTube-Auto-Influencer von der Ingenieurswelt in die sozialen Netzwerke, beide mit wenig Haaren und noch weniger Geduld. Máximo Sant, 27 Jahre lang Generaldirektor von Motorpress Ibérica – dem Verlag hinter Automóvil, Autopista und Motociclismo – stellte über zwei Jahre zuvor in seinem Kanal Garaje Hermético Fragen an das Projekt, die lediglich vernünftige Zweifel waren. Er schoss nicht scharf.

Das andere Profil, Calero vom Kanal carwow, hat deutlich härtere Kritik geerntet. Viele in der Branche sehen ihn näher an bezahlten Beiträgen und der Förderung von Finanzierungsrunden als an unabhängiger Analyse – ein Interessenkonflikt, den man jedes Mal im Hinterkopf behalten sollte, wenn er ein Urteil fällt. Die Kontroverse dreht sich also nicht nur um den Motor, sondern darum, wer darüber berichtet und zu welchem Preis.

Die Präzedenzfälle MDI-Tata und der Mazda-Rotary

Die Geschichte spricht nicht für Optimismus. Boxermotoren werden seit den 1930er Jahren erfunden – Deutsche nutzten sie im Zweiten Weltkrieg, vor allem Junkers –, daher ist die Bezeichnung „revolutionär“ eher Marketing-Sprech. Der ähnlichste Fall, der Druckluftmotor von MDI, wurde begraben, als Tata Tests durchführte und feststellte, dass kein Geschäft dabei herauskommt.

Der Mazda RX-8 Rotary-Motor ist das andere Gespenst. Er erfüllte die Euro IV-Norm, war kompakt und leistungsstark, doch schlechter Kundendienst, hoher Verbrauch und Emissionen führten zu seinem Aus. Ein Motor, der konstruktionsbedingt Öl verbrennt, kann auf dem Prüfstand brillant und in der Werkstatt ruinös sein.

Die einzige Nische, die ihm zugestanden wird: Wegwerf-Drohnen

Wenn etwas den Skeptizismus überlebt, dann die militärische Hypothese. Aktuelle Drohnen nutzen Rotax-Motoren mit 100 PS. Wenn INNengine etwas Ähnliches für ein Drittel des Preises erreicht, ist dem Käufer die Lebensdauer egal: Hauptsache, sie hält einen einzigen Flug. Auf dieser Nische des Einweg-Motors ruhen Teile der Hoffnungen.

Mit der Haltbarkeit als Unbekannte und der Finanzierung als Treibstoff stolpert das Projekt blind voran. Jeder chinesische Diesel aus dem Katalog hält etwa 20.000 Stunden mit regelmäßigen Ölwechseln. Dem spanischen Prototyp werden hundert Stunden zugeschrieben, bevor er festfrißt. Gleichzeitig bestätigt eine Universität, dass er funktioniert. Beides kann gleichzeitig wahr sein, und genau dort liegt das Chaos.