Innengine unterzeichnet Absichtserklärung mit Renault-Horse

Innengine bringt seinen kurbelwellenlosen Motor in die Nähe von Renault

Kann ein 35 kg schwerer Verbrennungsmotor einen ersetzen, der 160 kg wiegt? Das aus Granada stammende Unternehmen Innengine sagt ja und hat eine Absichtserklärung mit Horse, der Motorenabteilung von Renault, unterzeichnet, um die Produktion emissionsarmer Antriebe zu erkunden. Dies ist kein Fertigungsauftrag, sondern eine Erkundungsphase, die nur voranschreitet, wenn die Prototypen ihre Leistungsfähigkeit beweisen. Das Unternehmen operiert seit Jahren in einem Industriegebiet, überlebt fast den Bankrott und entwickelt sein Konzept weiter.

Der Motor verzichtet auf Kurbelwelle, Pleuelstangen und Ventile. Laut dem Unternehmen ermöglicht diese Architektur konventionelle Motorleistung bei einem Bruchteil des Gewichts und senkt den Kraftstoffverbrauch um etwa ein Drittel. Die natürliche Anwendung ist nicht der direkte Antrieb der Räder, sondern das Laden von Batterien in Elektrofahrzeugen mit Range Extender. Die Technische Universität Valencia (Politécnica de Valencia) wird Prototypentests durchführen, was die Branche als Signal wertet, dass hinter dem Marketing mehr steckt.

Was ist ein kurbelwellenloser Motor und warum ist er so leicht?

Der Schlüssel liegt im Wegfall von Komponenten, die den Verbrennungsmotor seit über einem Jahrhundert definieren. Ohne Kurbelwelle oder Pleuelstangen wird die Hubkolbenbewegung anders umgesetzt, was den Block vereinfacht. Auf dem Papier ergibt dies einen kompakten, leichten Antrieb für Anwendungen, bei denen jedes Gramm zählt: leichte Luftfahrt, Drohnen und Fahrzeuge mit Reichweitenverlängerer.

Das Interesse aus dem Modellflugsektor ist bemerkenswert. Im ferngesteuerten Flug, wo zusätzliche Gramm die Manövrierfähigkeit ruinieren, hat das Unternehmen bereits eine Warteliste, wie Teilnehmer in Foren berichten. Es ist ein Nischenmarkt, dient aber als wichtiger Prüfstand, um zu sehen, ob die Technologie hält oder versagt.

Unterstützung durch die Uni Valencia vs. technische Skepsis

Ein virales Video zeigt einen Ingenieur, der argumentiert, dass die gewellte Kurbelwelle des Designs nicht funktionieren würde. Andere Analysen weisen auf ungelöste Temperaturprobleme und schlechtes Wärmemanagement hin. Antworten liegen nicht in Online-Foren, sondern in den bevorstehenden Tests in Valencia.

Das Unternehmen hat keine Verbrauchs- oder Leistungsdaten in verfügbaren Materialien veröffentlicht, was Misstrauen schürt. Konkrete Daten zu verlangen – Verbrauch bei maximaler Drehzahl, Haltbarkeit von Rollen und Lagern, Verhalten bei 75 % Dauerlast – ist keine Willkür; dies sind Standardfragen jedes Motorkäufers.

Präzedenzfälle: Mazda MX-30 und andere gescheiterte Kleinmotoren

Dies ist nicht der erste Versuch, einen kleinen, leichten thermischen Motor in ein Elektroauto zu integrieren. Der Mazda MX-30 E-REV nutzte einen Kreiskolbenmotor, der als schuhkartongroß beschrieben wurde, was zu extrem hohem Verbrauch führte. Der BMW i3 REX hatte einen kleinen Notstrommotor mit 9-Liter-Tank, den einige Fahrer auf langen Strecken missbrauchten, bis er durchbrannte.

Die Lektion ist unbequem: Kleine Größe allein reicht nicht. Motoren müssen effizient, langlebig und wartungsarm sein. In der Luftfahrt ist zudem eine Zertifizierung zwingend. Lycoming-, Continental- und Rotax-Motoren, die leichte Flugzeuge dominieren, wurden in den 70er und 80er Jahren entworfen und bleiben bestehen, weil Zertifizierungen Jahre kosten und globale Wartungsnetzwerke existieren.

Airbus, Drohnen und das Militärgeschäft

Das Interesse von Airbus an Drohnenanwendungen wird als möglicher kommerzieller Pfad genannt. Für Einweg-Drohnen ist langfristige Zuverlässigkeit weniger wichtig als das Leistungsgewicht, wo der Granader Motor Vorteile hat. Preislich gegen zertifizierte, jahrzehntelang bewährte Rotax-Motoren anzutreten, ist eine andere Herausforderung.

Große Konzerne finden es billig, Technologien zu erkunden, die sie später abschreiben können. Wenn etwas funktioniert, behalten sie es. Diese Asymmetrie erklärt, warum eine Absichtserklärung mit Renault kein fester Auftrag ist.

Der Flaschenhals ist die Fertigung, nicht das Design

Prototyping unterscheidet sich grundlegend von der Massenproduktion. Einzelteile auf einer CNC-Fräse zu bearbeiten ist nichts anderes als Gussformen zu erstellen und volle Serien zu produzieren. Wenn ähnliche Teile kommerziell nicht existieren und alles in China hergestellt wird, ist der industrielle Sprung enorm. Dies bestimmt eher als die Physik des Motors, ob das Projekt auf die Straße kommt oder in der Schublade bleibt.

Der Kontext ist schwierig. In Spanien erschweren Bürokratie und EU-Zeitpläne jede industrielle Innovation. Dass ein Unternehmen aus Granada dieses Stadium erreicht hat – mit einer Vereinbarung mit Renault und universitären Tests – übertrifft die meisten Erfolge. Ob der Motor disruptiv ist oder ein Bluff, wird sich zeigen, wenn die Prototypen laufen. Währenddessen beobachten Investoren, die jahrelang gewartet haben, weiterhin vom Rand.