Hälfte der russischen Airbus-A320neo-Flotte wegen Motorenstillstand geerdet

Russland erdet die Hälfte seiner Airbus-A320neo-Flotte

Eine Zahl fasst den Zustand der russischen Zivilaviation besser zusammen als jede Rede: Von den 66 im Land operierenden Airbus A320neo und A321neo sind 34 außer Betrieb. Es ist kein Problem der Nachfrage oder der Routen. Ihre Pratt & Whitney-Motoren können nicht repariert werden. Sanktionen blockieren Ersatzteile, und auf dem internationalen Markt gibt es keine Bestände. Die modernste Flotte des Landes, die den Inlandsverkehr im nächsten Jahrzehnt tragen sollte, steht geparkt auf den Vorfeldern und wartet auf ein technisches Wunder, das nie eintritt.

Der auffälligste Fall ist S7, die Fluggesellschaft, die stark auf diese Flugzeugfamilie gesetzt hatte. Sie hat 31 ihrer 39 Einheiten in Reserve, mit einem Alter zwischen drei und sieben Jahren. Das sind junge Flugzeuge. Maschinen, die anderswo mitten in ihrem Lebenszyklus wären. Hier werden sie wie Reliquien gehortet, um Motorstunden zu sparen, bis zur Hochsaison, wenn sie wieder fliegen sollen. Oder auch nicht.

Der Motor, den niemand reparieren kann

Die A320neo und A321neo nutzen amerikanische Pratt & Whitney-Motoren, die mit Technologien entwickelt wurden, die spezialisierte Wartung und Ersatzteile erfordern, die Russland nicht importieren kann. Handelsbeschränkungen schließen den offiziellen Weg. Die Knappheit auf dem internationalen Markt schließt alternative Wege. Und Reverse Engineering, das in anderen Sektoren funktioniert, scheitert hier an Legierungen und Toleranzen, die in improvisierten Werkstätten nicht repliziert werden können.

Einige Flugzeuge wurden in Reserve gestellt, um Motorressourcen vor Beginn der touristischen Hochsaison zu schonen. Es ist eine defensive, fast buchhalterische Entscheidung: Lieber jetzt keine Flugstunden verbrauchen, als im Juli ohne Motor dazustehen. Aber es gibt ein Problem. Zwischen 15 und 20 dieser Flugzeuge könnten niemals wieder fliegen. Laut Quellen, die Kommersant zitiert, könnte die massive Verschrottung der A320/A321neo-Flotte bereits 2026 beginnen.

Das Paradoxon besteht darin, dass diese Flugzeuge als Symbol der Modernisierung nach Russland kamen. Sie hatten die effizientesten Motoren, verbrauchten weniger Kerosin und erzeugten weniger Lärm. Jetzt sind sie das schwächste Glied in der Kette.

Sanktionen, die strangulieren, aber nicht töten

Erster Stellvertretender Premierminister Denis Manturow erklärte, dass die russischen Behörden angesichts westlicher Sanktionen und des Rückzugs der Hersteller vom russischen Markt ständig an der Wartung von Boeing- und Airbus-Flugzeugen arbeiten. Das ist die offizielle Version. Die Realität ist, dass die russische Zivilaviation überlebt, indem sie einige Flugzeuge kannibalisiert, um andere flugtüchtig zu halten.

Manche behaupten, die tatsächlichen Auswirkungen der Sanktionen würden übertrieben. Dass die russische Flotte weiterfliegt, dass keine Flugzeuge vom Himmel fallen, dass am Ende immer eine Lösung gefunden wird. Dagegen spricht ein Faktum: Die Hälfte der modernsten Flotte des Landes ist geerdet. Nicht aus Mangel an Piloten oder Passagieren. Aus Mangel an Motoren.

Die Debatte darüber, ob Sanktionen wirken, ist zum Gemeinplatz geworden. Was unbestreitbar ist: Die Wartung westlicher Motoren ohne Zugang zu Originalersatzteilen ist ein Wettlauf gegen die Zeit. Und die Uhr tickt.

Superjet und russische Zündkerzen

Plan B hat einen Namen: Der Sukhoi Superjet 100. Das Flugzeug, mit dem Russland die Abhängigkeit von Airbus und Boeing ersetzen wollte. Aber die Probleme sind erheblich. Fluggesellschaften haben sich über die Leistung der russischen Zündkerzen in den Superjet-Motoren beschwert. Eine kleine, billige, fast triviale Komponente. Doch ausreichend, um ein Flugzeug zu erden.

Im Januar 2023 wies Pilingui selbst Manturow an, innerhalb eines Monats die Arbeiten abzuschließen, die die Flugzeugbestellungen für dieses Jahr sicherstellen sollten. Verträge wurden unterzeichnet. Die Hersteller sollten mehr als fünfzig SJ-100-, MS-21- und Tu-214-Flugzeuge im Zeitraum 2023-2025 in Betrieb nehmen. Ende 2024 hatten SJ-100- und MC-21-Flugzeuge keinen einzigen Flug in der Konfiguration absolviert, in der sie geliefert werden sollten.

Papier duldet alles. Startbahnen nicht.

Der für immer verlorene Markt

Die tiefgreifendste Konsequenz ist nicht technischer Natur. Sie ist kommerziell. Geschäft basiert auf Vertrauen. Wenn ein Kunde feststellt, dass ihm jederzeit Ersatzteile, Support oder Flugzeuge ausgehen könnten, wird er aufhören zu kaufen. Nicht aus Ideologie. Aus Überlebensinstinkt.

Airbus und Boeing haben den russischen Markt verloren. Vielleicht für immer. Andere werden die Lücke füllen: China, das seit Jahren seine eigene Luftfahrtindustrie entwickelt, oder ein internes russisches Konsortium, das noch in den Kinderschuhen steckt. Die Frage ist nicht, ob Russland Alternativen finden wird. Die Frage ist, wie lange es dauern wird und zu welchen Kosten.

Währenddessen bleiben die Flugzeuge geparkt. Einige werden zurückkehren. Andere nicht. Auf den Vorfeldern von S7 warten die A320neo auf ein Teil, das nicht mehr für sie hergestellt wird.