GEODIS bestellt 110 Elektro-Lkw, 190 Fahrzeuge bis 2027

GEODIS bestellt 110 Elektro-Lkw mit Laden alle 250 Kilometer

GEODIS, der französische Transport- und Logistikkonzern, hat den Kauf von 110 Elektro-Lkw mit 44 Tonnen für seine Straßentransporte in Europa angekündigt. Die von Renault Trucks und Volvo Trucks entwickelten Fahrzeuge werden im Mai 2027 geliefert und auf französischen Routen eingesetzt, sowohl im Stadtverkehr als auch auf Langstrecke. Mit dieser Bestellung erreicht die Elektro-Flotte des Unternehmens für sein europäisches Netz 190 Fahrzeuge.

Um diese Flotte zu unterstützen, plant GEODIS elektrische Korridore auf den wichtigsten französischen Routen mit Ladepunkten alle 250 bis 500 Kilometer. Das heutige Netz mit rund sechzig Ladepunkten muss bis 2030 auf mehr als 200 wachsen. Das Unternehmen ordnet den Kauf in seine durch die Science Based Target Initiative validierte Dekarbonisierungsstrategie ein, so Marc Vollet, Geschäftsführer des europäischen Straßennetzes von GEODIS.

3 Prozent der Flotte und das Kleingedruckte zur Reichweite

Die Ankündigung fällt in eine Zeit, in der die Elektrifizierung des Schwerverkehrs eher ein teures Experiment als eine betriebliche Realität ist. Nach einer Rechnung, die unter Branchenprofis kursiert, würden 110 Fahrzeuge bei insgesamt 3.000 bis 3.600 eigenen Lkw weniger als 3 Prozent ausmachen – genug, um grüne Quoten zu erfüllen und Steuern abzusetzen, aber zu wenig, um die realen Emissionen der Branche spürbar zu senken.

Die Reichweite ist das andere offene Problem. Manche behaupten, heutige Elektro-Lkw schafften mit beladenem Auflieger zwischen 300 und 450 Kilometern, was ständiges Nachladen und 700-kW-Ladepunkte erfordert, damit die Stopps nicht endlos werden. Ein von Transporteuren aus Córdoba genannter Fall veranschaulicht das Problem: Eine Strecke Algeciras-Sevilla, die ein Diesel in zwei Stunden schafft, braucht elektrisch fünf Stunden, weil vor der Ankunft geladen werden muss. Die Antwort der anderen Seite: Die vorgeschriebene Ruhezeit existiert ohnehin und muss nur mit dem Laden verbunden werden – wobei die Guardia Civil (spanische Polizei) zu dieser Verbindung wohl etwas zu sagen hätte.

Wie viele Ladepunkte für Auflieger gibt es in Spanien?

Die Infrastruktur ist der Engpass, den niemand bestreitet. Laut einer in der Diskussion zitierten Abfrage gibt es in Spanien nur 24 Ladepunkte an für Auflieger geeigneten Standorten. Mit diesem Netz kann sich ein Elektro-Lkw im Fernverkehr kaum lohnen, außer im lokalen Verteilerverkehr. GEODIS selbst räumt ein, seine Ladepunkte in fünf Jahren mehr als verdreifachen zu müssen – und das nur in Frankreich.

Die Batteriekosten sorgen für weitere Zweifel. Die Rede ist von Akkus mit einem Gewicht von 2 bis 5 Tonnen, die im Fahrwerk integriert sind, mit einem Ersatz-Preis, den niemand schriftlich festlegen will. Dazu kommt das Diebstahlrisiko: Früher wurde der Diesel geklaut, heute sind die Batterien das Ziel – ein Schwarzmarkt, der sich erst noch organisieren muss.

Autonomes Fahren als nächstes Kapitel

Das Gespräch kam schnell auf den nächsten Technologiesprung: das autonome Fahren. Die optimistischste Position besagt, dass ein Gütertransport, der praktisch 24 Stunden am Tag fahren kann, die Logistik verändern würde, und dass Arbeitsplätze nicht verschwinden, sondern sich vom Fahren zur Aufsicht wandeln würden. Der Einwand ist deutlich: Wenn der Fahrer trotzdem mitfahren muss, um Dokumente zu übergeben, Tore zu öffnen, Auflieger zu wechseln und Vorfälle zu klären, zahlt kein Unternehmen zusätzlich zum Gehalt noch einen autonomen Lkw.

Der rechtliche Rahmen hilft auch nicht. Ein Fahrer darf den Tachografen nicht auf Ruhezeit stellen, während das Fahrzeug fährt, selbst nicht bei Fahrt im Team, und das Bußgeld kann bei rund 3.000 Euro liegen. Die zivilrechtliche Haftung bei einem Unfall ist weiter unklar: Nach Angaben von Versicherungen würde sie beim Hersteller und dem Technologieanbieter liegen – ein Labyrinth, in das sich kein Unternehmen wagen will. Züge, erinnern die Skeptischsten, haben noch immer einen Lokführer.

Das Öl geht zur Neige, aber nicht morgen

Das letzte Argument der Befürworter des Wandels ist die Erschöpfung des Erdöls. Peak Oil, so ihre These, sei näher, als es scheint, und man sollte vorbereitet sein. Der Gegeneinwand: Synthetische Kraftstoffe könnten diese Übergangszeit abdecken, ohne die gesamte Infrastruktur neu zu bauen. Unterdessen ist die Realität stur: Die heute fahrenden Elektro-Lkw pendeln zwischen Córdoba und Espiel hin und her und laden vor der Auffahrt nach Cerro Muriano, sicherheitshalber.

Wie sehr muss sich das Ladenetz verändern, damit ein Elektro-Auflieger ohne Schrecken durch Spanien kommt?