Forumsnutzer behauptet: Uruguay erreicht 59,6 % Elektroanteil

Forumsnutzer behauptet: Uruguay nähert sich mit 60 % Elektroautos der Spitze

Ein Markt mit gut drei Millionen Einwohnern hat Uruguay laut einem Teilnehmer der Diskussion in die erste Liga der Automobil-Elektrifizierung katapultiert: 59,6 % der verkauften Autos sind Elektrofahrzeuge. Eine Zahl, die in Europa wie Science-Fiction klingt, ist zum neuen Schlachtfeld derjenigen geworden, die darüber streiten, ob das E-Auto eine globale Revolution ist oder ein subventioniertes Gerät, das nur in kleinen Ländern mit gezähmter Steuerpolitik funktioniert. Im September wurden laut Branchendaten 3.400 Elektroautos im südamerikanischen Land zugelassen.

Die Diskussion dreht sich weniger um die Zahl als um ihre Bedeutung. Manche halten Uruguay für einen nicht wiederholbaren Laborfall: ein Miniland von 176.000 Quadratkilometern, mit halb so vielen Einwohnern wie die Region Madrid, davon 60 % konzentriert in Montevideo. Außerhalb der Hauptstadt, so das Argument, gibt es nichts, die Leute reisen nicht weit, und die Reichweite ist kein Problem mehr. Dazu kommt die steuerliche Behandlung: Das Land hat Importsteuern auf diese Fahrzeuge abgeschafft, was die Rechnung künstlich verbilligt.

Die Marktgröße als Alibi

Das Größenargument ist ein Dauerbrenner. Kleine Länder verzerren Vergleiche: Norwegen liefert seit Jahren astronomische Zahlen, und Uruguay erlaubt es mit seinem winzigen Markt, dass eine Handvoll Transaktionen den Prozentsatz um mehrere Punkte bewegt. Der Einwand hat Substanz. Aber er hat auch einen Haken: Wenn die Größe die Zahl entwertet, müsste man ebenso die großen Märkte entwerten, die scheitern. Und da sieht die Geschichte anders aus.

In den USA, dem Land, das viele als Referenz für Marktfreiheit nehmen, machen Elektroautos nur etwa 6 % der Verkäufe aus. In Indien, mit einer Bevölkerung ähnlich der Chinas, werden rund 4 Millionen Autos pro Jahr verkauft, davon nur 350.000 elektrisch, also 8,5 %. Das sind Zahlen, die die Vorstellung zerlegen, die Elektrifizierung laufe von allein, wenn die Geldbörse mitspielt.

China, der Elefant, der die Erzählung sprengt

China verkauft rund 30 Millionen Autos pro Jahr, und im September waren 45 % davon elektrisch. Übersetzt: etwa 15 Millionen Einheiten jährlich, mehr als das Dreifache aller in Indien verkauften Autos, sämtliche Antriebsarten zusammengenommen. Die chinesische Zahl ist die, die denen am meisten unbequem ist, die das Phänomen auf eine Laune reicher und kleiner Länder reduzieren.

Der Gegenargument kommt schnell: China hat viermal so viele Einwohner wie die USA und eine Industriepolitik, die den Sektor seit einem Jahrzehnt mit Subventionen, Zöllen und nationalen Champions stützt. Also dieselbe Sünde, die man Uruguay vorwirft, nur im Supermachtmaßstab. Wenn das Kriterium lautet, dass staatliche Hilfen den Markt entwerten, müsste man auch den chinesischen Markt abziehen, und den europäischen, und den amerikanischen. Die Debatte verliert den Boden unter den Füßen.

Gebrauchtwagen und der echte Fahrzeugbestand

Es gibt einen Nuance, der in den Neuwagenstatistiken meist fehlt: Der uruguayische Fahrzeugbestand wird laut einem Teilnehmer von Verbrennern aus zweiter, dritter und gar siebter Hand dominiert. Der Elektroanteil misst, was den Händler verlässt, nicht was auf der Straße fährt. Das ist ein berechtigter Einwand, gilt aber für jedes Land: Neuwagenverkäufe stellen die Erneuerung des Bestands immer überproportional dar.

Die eigentliche Frage lautet nicht, ob Uruguay repräsentativ für die Welt ist, sondern warum ein Land ohne eigene Autoindustrie, ohne Tech-Riesen und mit bescheidenem Durchschnittseinkommen geschafft hat, was viel größere Volkswirtschaften nicht schaffen. Die kurze Antwort: Es hat Steuern gestrichen. Die lange Antwort: Es hat Steuern gestrichen und Ladeinfrastruktur in einem Territorium aufgebaut, wo die städtische Dichte das möglich macht.

Was die 59,6 % wirklich messen

Ein Verkaufsanteil misst nicht den Erfolg einer Energiewende: Er misst, wie schnell ein bestimmter Markt seine Neuwagenflotte ersetzt. Uruguay hat gezeigt, dass man mit aggressiven Steueranreizen und günstiger Geografie in wenigen Jahren 60 % erreichen kann. Nicht gezeigt hat es, dass das auf Spanien, Deutschland oder die USA übertragbar ist, wo Geografie, bestehende Industrie und Steuerpolitik dagegen sprechen.

Das unbequeme Fazit: Das E-Auto schreitet weder durch Ideologie noch per Dekret voran, sondern dort, wo die Gesamtkosten des Fahrens gleichziehen oder sich umkehren. In Uruguay, mit Steuern bei null, ist das bereits geschehen. Fast überall sonst nicht. Wie viel von diesen 59,6 % ist Überzeugung – und wie viel simple Steuerarithmetik?