Formel-1-Premiere in Madrid: Zweifel an Kosten und Valencia-Trauma

Stand der Dinge bei Madring 28 Tage vor dem Formel-1-Grand-Prix in Madrid

Noch 28 Tage bis zum grünen Licht für den ersten Formel-1-Rennstart in Madrid, doch die durchgesickerten Bilder der Strecke verkaufen das Event nicht. Die Tribünen stehen zwar, aber der Rest – Asphalt, Umgebung, Zugänge – wirkt noch wie ein abgezäuntes Brachland. Der Name „Madring“ hat sich durch den Spott in den allgemeinen Sprachgebrauch eingeschlichen, was keine PR-Kampagne mehr korrigieren kann: Wenn ein Projekt von selbst umbenannt wird, hat die Marke bereits verloren.

Die kursierenden Spitznamen – „Secarralcing“, „Demigrantring“ – sagen mehr über die Stimmung aus als über die Ingenieurskunst. Unter dem Humor verbirgt sich eine ernste wirtschaftliche Frage, die niemand mit Zahlen beantwortet hat: Was kostet das Ganze, wer zahlt dafür, und was bleibt, wenn die letzte Kamera abgeschaltet ist?

Was Madring kostet und wer es bezahlt

Es gibt keinen öffentlichen, endgültigen Kostenaufschlüsselung. Die Frage, ob IFEMA, der Betreiber des Geländes, auf dem die Strecke gebaut wird, ein öffentliches Unternehmen ist oder nicht, schwebt über der gesamten Operation. Falls ja, wurde die Strecke nicht nur von privater Initiative finanziert, wie versprochen. Falls nein, muss jemand erklären, warum Boden, Genehmigungen und Bauarbeiten so schnell vorankamen.

Der Verdacht auf einen Spekulationsgewinn („Bowling“) kommt nicht aus dem Nichts. Er resultiert aus der Intransparenz der Verträge und einer Zahl, die ohne offizielle Dementi kursiert: die Hypothese, dass die Gesamtkosten inklusive Betriebsjahre sich der Marke von 1 Milliarde Euro nähern könnten. Dies ist eine Prognose, kein Buchhaltungsdatum. Das Problem ist, dass auch die Gegenrechnung fehlt.

Der Schwarzmarkt hat bereits reagiert. Es wird diskutiert, Balkone mit Blick auf die Zielgerade für 3.000 Euro pro Wochenende zu vermieten, sowie Pakete weit über dem Ausgabepreis weiterzuverkaufen. Schnelles Geld, kurze Margen und eine Grundfrage: Bringt das etwas zurück für denjenigen, der das Land bereitgestellt hat?

Der Spiegel von Montmeló: 60 Millionen Verlust und 140 Millionen Steuergeld

Der unbequeme Vergleich liegt in Katalonien. Der Circuit de Barcelona-Catalunya schreibt seit 2009 rote Zahlen; allein im letzten Jahrzehnt (2013–2022) häuften sich über 60 Millionen Euro Verluste an. Öffentliche Mittel zur Stützung des Betriebs überstiegen seit 2013 die 140-Millionen-Marke, ohne die Kapitalerhöhungen, die die Generalitat de Catalunya (katalanische Regionalregierung) deckte. Die Anlage wird von Circuits de Catalunya SL verwaltet, einem öffentlich-privaten Joint Venture. Diese jährliche Aufstellung hinterlässt eine Spur, die keine offizielle Bilanz in einer einzigen Zahl zusammenfassen wollte.

Und dann ist da Valencia. Die Stadtkurs-Strecke, die Glamour am Hafen verkaufte, endete als kanonisches Beispiel dafür, was man nicht tun sollte: Versprechen, Foto, Schweigen und Schulden. Madrid hat dieses Genre nicht erfunden. Es hat es nur mit höherem Budget und schlechterer Umgebung neu aufgelegt.

Die Strecke: 90-Grad-Kurven und gelbe Flaggen

Das sportliche Produkt verkauft sich auch nicht von selbst. Nach den ersten Trainings war die Einschätzung unter den Meisterschaftsbeobachtern fast einstimmig: 90-Grad-Kurven, die Geraden zwischen Zäunen verbinden, ein kurzer Ovalabschnitt am Rand, wenig Überholmöglichkeiten und gelbe Flaggen als Routine. Manche fassten es bissiger zusammen: Es sieht aus, als wäre es mit dem Streckeneditor eines Videospiels aus den Neunzigern designed worden.

Hinzu kommt die physische Angst. Ein Formel-1-Wagen, der von einer Stadtkurs-Strecke abfliegt, hat keinen Auslauf: Die Tribüne ist direkt daneben. Dass das Publikum dies laut ausspricht, macht es nicht zur Gewissheit, aber es sollte die Organisatoren zwingen, ihre Sicherheitsprotokolle vor dem ersten Startsignal zu veröffentlichen, nicht danach.

Unfertige Arbeiten: Das Präzedenzfall Markham

Der Zeitplan drängt, und die Präzedenzfälle sind ermutigend. Die IndyCar-Serie erlebte in diesem Jahr einen fast identischen Fall: Das Debüt auf dem Stadtkurs von Markham litt unter Verzögerungen wegen unvollendeter Arbeiten – Rennbrücken, Sicherheitszäune und unfertige Zeitmessungskabel – und der Promoter Green Savoree Race Promotions musste sich vor den Veranstaltern rechtfertigen, bevor die Autos auf die Strecke durften. Wenn ein Grid mit jahrzehntelanger Erfahrung hier stolpert, hat ein Stadtkurs, der von Grund auf in einer trockenen Ebene errichtet wird, alle Chancen auf Probleme.

In Madrid lautet die lokale Version: Wer die Baustelle betreten hat, geht davon aus, dass auf einer halbfertigen Strecke gefahren wird. Rennen und Gerüst gleichzeitig.

Warum Jarama nie eine echte Alternative war

Warum wurde Jarama nicht wiederbelebt? Weil die Strecke nicht im Stadtbezirk Madrid liegt, sondern in San Sebastián de los Reyes, und weil sie dem RACE gehört, einer privaten Institution mit wenig Interesse, zwei Jahre lang Investitionen für die Formel 1 zu tätigen. Eine Anpassung an aktuelle Standards würde Enteignungen in einer der teuersten Regionen der Comunidad de Madrid erfordern: Kein Bürgermeister setzt seine Wiederwahl aufs Spiel für einen Paddock.

Bleibt die Anwohnerfront, die vorhersehbarste. Lärm, gesperrter Verkehr und eine Stadtplanung, in der die Strecke angeblich bei der Genehmigung nicht enthalten war. Wenn sich das bestätigt, sind rechtliche Schritte vorprogrammiert.

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Angesichts dieser Lage erfordert jede Vorhersage Vorsicht. Das Rennen wird stattfinden: Bei noch 28 Tagen und bereits montierten Tribünen wäre eine Absage politisch unhaltbar. Was nicht vorhergesagt werden kann, ist der Preis. Am wahrscheinlichsten ist, dass wir in zwei Jahren eine halbwegs solide sportliche Bilanz haben, eine undurchsichtige wirtschaftliche Bilanz und eine öffentliche Rechnung, die jemand begleichen muss. Wenn das Ergebnis nach Montmeló aussieht, war der Witz um „Secarralcing“ am Ende, wie fast immer, der billigste Teil des Projekts.