EU prüft 100 km/h für Verbrenner, 130 für E-Autos

EU prüft 100 km/h für den Diesel und 130 für den E-Antrieb

Ein Benziner oder Diesel, auf der Autobahn auf 100 km/h begrenzt. Ein E-Auto auf 130. Dieselbe Straße, dieselbe Spur, zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten – je nachdem, was unter der Haube steckt. Das ist die Maßnahme, die die EU laut Berichten prüft, um die Emissionen um bis zu 23 % zu senken – und die bei denen wie ein kalter Dusche ankam, die im Verbrenner einen zunehmend verfolgten Gegenstand sehen. Die Schlagzeile bringt es auf den Punkt: zwei Maßstäbe für denselben Asphalt.

Warum sollen Benziner und Diesel auf 100 km/h begrenzt werden?

Das offizielle Argument ist die Emissionsreduzierung: Wer langsamer fährt, verbraucht weniger und stößt entsprechend weniger aus dem Auspuff. Bis zu 23 % Einsparung, so die Zahlen, die die Begleitung der Proposition nennen. Das Problem: Dasselbe Argument wird nur zur Hälfte angewandt. Wenn hohes Tempo schadet, dann schadet es im E-Auto genauso, das bei 130 ebenfalls mehr Akku verbraucht als bei 100. Der Unterschied: Seine lokalen Emissionen sind null – und genau da öffnet sich die Kluft zwischen dem, was gemessen wird, und dem, was belohnt werden soll.

Die weniger naieve Lesart ist eine andere. Manche behaupten, das eigentliche Ziel sei nicht so sehr das CO2, sondern die Verhaltensanpassung des Verbrennerfahrers an eine neue Hierarchie: Wer verschmutzt, fahre langsam; wer nicht, fahre schnell. Und diese Botschaft sei weniger technisch als kulturell.

Das E-Auto, das 130 ebenfalls nicht schafft

Die Ironie liefert der Fahrzeugbestand selbst. Ein E-Auto, das einen Arm und ein Bein kostet, hält 130 km/h nicht durch, ohne dass die Reichweite in besorgniserregendem Tempo schmilzt. Bei 130 schießt der Verbrauch nach oben und der Akku ist im Handumdrehen leer; bei 100 kommt dasselbe Auto viel weiter. Das heißt: Das Limit, das dem E-Auto geschenkt wird, ist genau das, das ihm am wenigsten nützt. In der Praxis belohnt die Maßnahme also die, die die Belohnung nicht nutzen können.

Da liegt der Haken: Das E-Auto muss nicht 130 fahren; es muss laden. Und was ihm fehlt, ist nicht die Höchstgeschwindigkeit, sondern die Infrastruktur.

Das kleine Auto, das niemand baut

Die eigentliche Kritik richtet sich nicht gegen das Tempo, sondern gegen die Größe. Manche weisen darauf hin, dass die wahre Lösung – kleine, effiziente, günstige und leicht reparierbare Autos – in keiner Roadmap auftaucht. Stattdessen kommen elektrische Kolosse mit 2.500 kg Leergewicht, die nach dem ersten Schlagloch oder dem ersten ernsthaften Defekt auf dem Schrottplatz landen. Effizienz wird gepredigt, aber nicht konstruiert.

Das Ergebnis ist eine Politik, die die Bürger in ein Fahrzeug drängt, das sie sich nicht leisten können und das ihnen darüber hinaus den Alltag nicht erleichtert: Keine Fahrt über die Halbinsel damit. Man verlangt den Verzicht auf das gewohnte Auto, ohne einen echten Ersatz zu bieten.

Der Hintergrund, der in keine Schlagzeile gehört

Unter der Debatte über Kilometer pro Stunde liegt eine unbequemere: die Knappheit. Wenn das Ziel ist, weniger zu verbrauchen, lautet die Frage nicht nur, wie viel jedes Auto ausstößt, sondern wie viel Kraftstoff für alle da ist. Das Tempolimit ist so betrachtet nicht nur Umweltpolitik: Es ist Rationierung unter anderem Namen.

Und währenddessen fragt sich der Normalfahrer beim Blick auf die Anzeige, wie oft ihm die Spielregeln noch ändern werden. Kommt als Nächstes der Preis pro Liter – oder gleich die Anzahl der Kilometer, die er pro Monat fahren darf?