Debatte über das Ende des Verbrennungsmotors in Spanien

Verbrennungsmotor stirbt aus, bevor Alternativen bereit sind

Der Verbrennungsmotor hat ein politisches Verfallsdatum: Verkaufsverbot 2040 und vollständiges Verschwinden bis 2050 in Europa, behauptet ein Teilnehmer. Bemerkenswert ist nicht das Ziel selbst, sondern die Geschwindigkeit, mit der Empfehlungen zu Dekreten wurden. In wenigen Jahren wurde aus einer technischen Effizienzdebatte ein regulatorischer Kreuzzug. Während hier die Tragfähigkeit des Elektroautos diskutiert wird, werden anderswo weiterhin reine Benzin-Sportwagen zugelassen und Diesel massenhaft verbrannt, argumentiert ein anderer Forennutzer.

Die zentrale Frage lautet nicht, ob der Verbrennungsmotor verschmutzt — tut er —, sondern warum die Transition so dringend vorangetrieben wird, statt auf technologische Reife zu warten. Es gibt eine unwidersprochene Widersprüchlichkeit: Traktoren, LKW, Schiffe und sogar Rettungsboote fahren weiterhin mit Diesel. Ohne sie gäbe es keine Lebensmittel im Supermarkt.

Warum Verbrenner 2040 verbieten, wenn E-Auto nicht bereit ist?

Die offizielle Antwort lautet Klimawandel. Der IPCC dokumentiert seit über dreißig Jahren den menschengemachten Treibhauseffekt, wobei Kyoto-Protokoll und Pariser Abkommen Reduktionsziele festlegten. Innerhalb dieses Rahmens hat die EU die CO2-Grenzwerte bis zum Verkaufsverbot für Verbrenner-Pkw 2040 verschärft. Es handelt sich um einen politischen, nicht technischen Zeitplan.

Das Problem ist die fehlende Infrastruktur. Das Stromnetz ist nicht dimensioniert für Millionen gleichzeitig ladender Autos um neun Uhr abends, bemerkt ein Teilnehmer, und Batterien hängen weiterhin von Mineralien ab, deren Förderung und Recycling eigene Fußabdrücke hinterlassen. Manche behaupten, ein E-Auto kompensiere seine Produktions-Emissionen innerhalb von 50.000 Kilometern. Diese Berechnung ist umstritten, doch selbst akzeptiert bleibt die komplette Energiebilanz — von Mine bis Steckdose — nicht kostenlos.

Dann ist da der Preis. Ein elektrisches Kleinwagenmodell kostet über 40.000 Euro mit Reichweite, die zum Sparen bei Klimaanlage zwingt, laut einem Nutzer. Verbraucher kaufen diese nicht. Marken wissen dies und füllen Autohäuser mit Hybriden, die eigentlich Benziner mit kleinen Batterien zur Etikettenschönung sind.

Mythos Selbstlader und irreführende Werbung

Hybride werden als Zwischenschritt zur Elektrifizierung verkauft, funktionieren aber real als mit Benzin nachladende Verbrenner. Die Werbung „selbstladend“ ist bestenfalls kreative Umschreibung, sagt ein Teilnehmer. Kein technologischer Fortschritt: nur eine durch Bremsen gefüllte Batterie und ein Verbrennungsmotor, der Kohlenwasserstoffe verbrennt.

Moderne Diesel wurden dämonisiert, nachdem sie vor zwei Jahrzehnten technische Höchstleistung erreichten. Ein Pkw-Diesel der dritten Generation mit Direkteinspritzung legte 1.000 Kilometer mit 55 Litern zurück ohne Leistungseinbußen, laut Nutzer. So wurde die effizienteste vorhandene Technologie kriminalisiert, um sie durch schwerere Fahrzeuge zu ersetzen, die mehr Produktionsverschmutzung verursachen und auf unfertige Netze angewiesen sind.

Geschäft hinter verpflichtender Elektrifizierung

Ein selten ausgesprochenes Argument durchzieht die Debatte: Jemand verdient daran. Energieversorger wollen Millionen vernetzter Autos, um auch nachts hohe Nachfragekurven zu halten, was Nachttarife abschafft und Nicht-Autobesitzer indirekt zahlen lässt, behauptet ein Teilnehmer. Regierungen geben Hydrokarbon-Steuern nicht auf; einige Länder diskutieren bereits spezifische Steuern auf E-Laden, merkt ein anderer an.

Hinzu kommen öffentliche Aufträge für Ladestationen, Umspannwerk-Ausbau und Gebäudeanschlüsse. Es ist ein kontinentales Infrastrukturgeschäft mit konkreten Begünstigten.

Widerspruch nicht-elektrifizierbarer Transport

Umwelt-Narrative prallen auf harte Realität: Containerschiffe aus Asien verbrennen Schweröl, Lieferwagen nutzen Diesel, Mais-Traktoren laufen mit Gasöl. Ohne Petroleum gibt es keine Kiwis, Bananen oder Soja für Vieh, erklärt ein Teilnehmer. Städte, die Nachhaltigkeit beanspruchen, sind Ressourcen-Senken, die alles Importierte konsumieren.

Globale Marktparadoxie vervollständigt dies: Sinkender europäischer Ölverbrauch verbilligt Rohöl für asiatische Reedereien und Hersteller, argumentiert ein Nutzer. Jeder neue Supertanker begünstigt etablierte Akteure. Europas Energiewende subventioniert faktisch globale Logistik.

Verschmutzung jenseits der Auspuffrohre

Fokus auf Abgasemissionen ignoriert Unbequemes: Gesundheitsschädliche Partikel stammen nicht vom Auspuff, sondern von Reifenabrieb, Bremsbelägen und Asphaltzerfall, erzeugen bodennahe Mikropartikel, erläutert ein Teilnehmer. Regenerative Bremsen bei Hybriden reduzieren teilweise diesen Staub, eliminieren ihn aber nicht.

Fahrräder bleiben sauberste Verkehrsmittel nach Gehen. Keine Emissionen, kein Ferodo-Bremsenverschleiß, kein Bedarf an nicht-existenten Stromnetzen. Frage bleibt, ob Minister dies offen aussprechen würden.

Peak Oil und Bicho-Vorwand

Unterschwellige Vermutung besteht, dass Dringlichkeit aus Knappheit stammt, nicht Klima. Peak-Oil-Hypothese erfüllte sich nie vollständig, doch Förderkosten vieler Rohöle bleiben über 40 Dollar, was Pumpen bei niedrigen Preisen unattraktiv macht, notiert ein Nutzer. Pandemie beschleunigte Gewohnheiten und rechtfertigte zuvor undenkbare Einschränkungen, ergänzt ein anderer.

Erzwungene Elektrifizierung mag ökologische Sorgen um Knappheit tarnen oder einfach Geschäft sein. Klar ist: Hektik kommt von Politik, nicht Physik. Steuerzahler finanzieren Party über Strom- und Kraftstoffsteuern über 50%, laut Forum-Berechnungen.

Hat jemand berechnet, wie viel Energie Herstellung und Recycling aller Batterien kostet?