Dacia-Chef in Spanien warnt vor Autokauf

Dacia-Spanien-Chef: „Ich würde den Leuten raten, genau zu überlegen, welches Auto sie kaufen“

Francisco Hidalgo leitet die spanische Niederlassung von Dacia und hinterließ einen Satz, der wie eine Brandwarnung wirkt: „Ich würde den Leuten raten, genau zu überlegen, welches Auto sie kaufen.“ Er sprach nicht von Launen oder Motorleistungen. Er sprach von Geld. Die Marke, die jahrelang Neuwagen für mittlere Einkommen erschwinglich machte, hat ihre Preise schrittweise erhöht, der Rest des Marktes zog mit, und wer ein Autohaus betritt, um nach einem Kleinwagen zu fragen, stößt auf eine Rechnung, die nicht mit der im Kopf übereinstimmt. Kalt gelesen ist der Satz eine Warnung an den Kunden. Heiß gelesen ist er ein Geständnis.

Was die Empfehlung des Dacia-Spanien-Direktors bedeutet

Hidalgos Aussage lässt zwei Interpretationen zu, keine davon ist bequem. Die erste besagt, dass das Unternehmen selbst davor warnt, dass sein Produkt nicht mehr das Schnäppchen von früher ist: Wenn sogar der günstigste Hersteller dazu rät, es sich gut zu überlegen, liegt das daran, dass die Ausgabe wirklich schwer wiegt. Die zweite deutet auf etwas Unbequemeres hin. Der gesamte Markt ist verzerrt, und dem Durchschnittskäufer ist kein günstiger Ort zum Hinwenden geblieben.

Beide Lesarten teilen denselben Boden, und hier liegt die Relevanz. Es ist egal, welche Marke man fragt: Die Antwort wird am selben Punkt wehtun, bei den monatlichen Raten. Was fast alle daraus schließen, ist, dass es kein billiges Auto mehr gibt, nur noch weniger teure Autos. Und dass derjenige, der warnt, nicht der Gebrauchtwagenhändler ist: Es ist der Hersteller selbst, in einem Interview.

Was ein Dacia Sandero kostet und womit er verglichen wird

Der Sandero, Einstieg in die Modellpalette, liegt je nach den im Gespräch kursierenden Berechnungen bei etwa 13.000 bis 14.000 Euro. Manche behaupten, dass er angesichts dessen, was er bietet, nicht über 10.000 oder 12.000 gehen sollte, und alles darüber sei ein Aufpreis. Auch Vergleiche tauchen auf: Ein Nutzer beziffert den Startpreis eines Skoda auf 25.000 Euro, eine Zahl, die als Beispiel für die allgemeine Verteuerung dient.

Die Entwicklung des Modells selbst wird als Beweis für die Preiserhöhung angeführt. Der Sandero habe einen Qualitätssprung gemacht — natürlich auch preislich —, ohne aufzuhören, ein Low-Cost-Auto zu sein, so die Fachmedien. Das Ergebnis dieser Sichtweise ist, dass der Unterschied zwischen dem billigsten Auto und der nächsten Stufe immer kleiner wahrgenommen wird, und das ist der Teil, den der Dacia-Direktor mit einer Empfehlung nicht beheben kann.

Die chinesische Bedrohung: vom Omoda 5 zum Werk in Barcelona

Der Omoda 5 erscheint als erstes Auto, das der chinesische Hersteller Chery im Nissan-Werk in Barcelona montieren will, laut den unter Käufern kursierenden Daten. Die Produktion auf europäischem Boden umgeht einen Teil der Zollkosten, die importierte Modelle verteuern, ein Aufschlag, der in der Debatte direkt als zusätzliche Steuer auf die Geldbörse gewertet wird.

Die für dieses Modell genannten Preise passen nicht ganz zusammen. Einige sprechen von 22.000 Euro für die Basisversion. Andere treiben die Zahl auf 35.000 und warnen, dass das angekündigte Auto praktisch unerreichbar sein werde. Währenddessen wird diskutiert, ob die Zollmauer den europäischen Käufer schützt oder ihm seine einzige erschwingliche Alternative verwehrt. Dem halten manche entgegen, dass die europäische Industrie mit solchen Preisen nicht konkurrieren könne.

Ist ein Dacia ein gutes Auto oder ein spartanisches Fahrzeug?

Hier herrscht frontaler Dissens. Ein Teil des Publikums verteidigt den Dacia als ehrliches Auto der Arbeiterklasse: alte, abgeschrieben Technologien, längst amortisierte Montagelinien, recycelte F&E. Das ist Ersparnis, kein Betrug. Und manche weisen darauf hin, dass es relativ häufig vorkommt, dass Profis wie Taxifahrer sie nutzen, obwohl nicht alle Branchenprofis das gleich sehen.

Dagegen spricht ein materieller, kein Geschmacksargument. Die 0.9- und 1.0-Motoren sind Dreizylinder, die Plattform wird mit Renault geteilt, und die Einsparung zeigt sich bei jeder Schraube: Dämmstoffe, Stoffe, Sitze, Korrosionsschutz. Wer zwölf Stunden am Steuer sitzt, vermisst ein Automatikgetriebe und ordentliche Sitze. Den Nuance setzt ein Sandero-Fahrer: Bei 120 km/h und 2.600 U/min fährt das Auto komfortabel, leise und mit moderatem Verbrauch, aber wenn man mehr verlangt, steigt der Momentanverbrauch um zwei bis drei Liter pro hundert Kilometer.

Und das deutsche Premiumsegment, bleibt es verschont?

Nein, und das ist die interessante Wendung der Sache. Die härteste Kritik richtet sich nicht gegen Dacia, sondern gegen Marken, die mit High-End-Anspruch kokettieren. Es wird behauptet, dass deutsche Firmen Materialien und Verarbeitung unter dem Preis verkaufen, den sie verlangen, und dass der Käufer das Logo zahlt, nicht die Ingenieurskunst. Japanische Marken hingegen haben, so ihre Verteidiger, aus Technologie-Recycling ein Markenzeichen gemacht: Sie innovieren nicht, aber sie brechen nicht.

Das wiederholte Beispiel sind Hybride, die als Taxis genutzt werden. Es werden Fahrzeuge genannt, die mehr als eine halbe Million Kilometer zurückgelegt haben, und Fälle mit über einer Million Kilometer ohne Wechsel des Autos, wobei der Fahrer als einzigen Ersatz ein höheres Modell derselben Marke in Betracht zieht. Stellantis bekommt in der Kritik mehrerer Teilnehmer den größten Teil ab, und koreanische Marken landen im Niemandsland, Aspiranten auf japanischen Standard ohne das Pedigree.

Mit diesen Zahlen ähnelt die Wahl eines Autos weniger einer Präferenz und mehr einer Gewinn-und-Verlust-Rechnung. Das Einstiegsmodell von Dacia liegt bei rund 14.000 Euro. Die Referenz, die viele Käufer im Kopf behalten, ist immer noch ein Golf für 23.000 Euro vor zehn Jahren. Der Dacia-Manager sagte nichts, was der Käufer nicht schon wusste. Er sagte es nur laut, und das ist das Ärgernis.