Casarrubios plant sich als zweiter Flughafen Madrids

Der zweite Flughafen Madrids nimmt in Casarrubios Gestalt an

Auf dem Flugplatz von Casarrubios in der Provinz Toledo gibt es heute eine Asphaltbahn mit 950 Metern Länge und 26 Metern Breite. Um daraus den zweiten Flughafen Madrids zu machen, muss diese Strecke auf 3.200 Meter verlängert, eine sekundäre Bahn von 1.500 Metern für die Geschäftsaviatik hinzugefügt und allein für den Start 300 Millionen Euro investiert werden. Das Projekt wird von Air City Madrid (ACM) vorangetrieben, einem Unternehmen, das vor einigen Monaten die Suche nach einem Investmentfonds ankündigte und kürzlich Besuche von Arbeitgeberverbänden aus Madrid und Toledo in der Region erhielt.

Der Kontext, den der Investor anführt, ist nicht unerheblich. Spanien schloss das Jahr 2023 mit rund 84 Millionen Touristen ab, von denen fast 10 Millionen über den Flughafen Adolfo Suárez Madrid-Barajas nach Madrid kamen. Dies ist der einzige kommerzielle Flughafen der Hauptstadt, und hier setzt die gesamte Argumentation an.

Was gebaut wird, wo und mit welchem Zeitplan

ACM berechnet, dass die vollständige Entwicklung 2,5 Milliarden Euro in 25 Jahren umfassen wird, einschließlich unterstützender Infrastruktur, Hotels und Logistikhallen. Nach Genehmigung des Projekts wäre der Flughafen in vier Jahren betriebsbereit und strebt 10 Millionen Passagiere im ersten Jahrzehnt an, mit einem Angebot von 40 bis 60 neuen Zielen.

Die Lage wird als großer Vorteil verkauft: direkt an der Autobahn A-5. Hier lohnt sich eine genauere Betrachtung, da das Material des Investors selbst widersprüchlich ist. Es verortet den Flughafen 50 Kilometer vom Bahnhof Atocha und 60 Kilometer vom Flughafen Barajas entfernt, erwähnt aber an anderer Stelle nur 30 Kilometer zur Hauptstadt. 48 Kilometer sind die am häufigsten genannte Zahl in der Diskussion.

Warum hat Madrid nur einen Flughafen und London vier?

Das am häufigsten wiederholte Argument ist vergleichend. London unterhält vier Flughäfen (Stansted, Luton, Heathrow und Gatwick), Paris drei (Charles de Gaulle, Orly und Beauvais) und Rom zwei (Fiumicino und Ciampino, etwa 15 Kilometer vom Zentrum entfernt). Madrid hat nur einen. Dieser Unterschied führt laut den Daten des Investors zu einer durchschnittlichen Anzahl von bis zu 700 Reisezielen mit Abflugort London oder Paris, verglichen mit denen, die Barajas bietet.

Innerhalb der Gemeinde existieren zwar andere Anlagen, aber keine dient als echte Alternative: Cuatro Vientos, eine ehemalige Basis der Luftwaffe, die heute zivil-militärisch genutzt wird, und Torrejón de Ardoz, das ausschließlich der militärischen Luftfahrt vorbehalten ist.

Versprochene Arbeitsplätze und die Renditeerwartungen des Investors

Alle Auswirkungenzahlen stammen vom Investor selbst. Der CEO von ACM, Javier Ruedas, behauptet, dass die Autonome Gemeinschaft Madrid das Projekt bei der Analyse der 2018 vorgelegten Studie auf rund 2 % des regionalen BIP geschätzt habe und dass die Infrastruktur 40.000 Arbeitsplätze schaffen werde, erweiterbar auf 60.000. Die globale Berechnung des Investors summiert 63.000 Stellen zwischen direkten, indirekten und induzierten Jobs. Für Kastilien-La Mancha schwankt die von ACM selbst geschätzte Rentabilität zwischen 8 % und 10 %.

Es sei darauf hingewiesen, was offensichtlich ist: Es handelt sich um Prognosen des Investors, nicht um geprüfte Ergebnisse. Für 2041 werden weltweit 18,7 Milliarden Fluggäste und eine mehr als doppelt so große Flugzeugflotte wie heute erwartet; dies ist die Grundlage des gesamten Businessplans.

Ciudad Real, Castellón und das Gespenst des leeren Flughafens

Der unangenehme Vergleich drängt sich auf. Laut den in der Diskussion genannten Daten hatte Ciudad Real etwa 60.000 Einwohner, als sein Flughafen gebaut wurde, und zählt heute rund 70.000 in einer Provinz mit weniger als einer halben Million Einwohnern. Das Ergebnis ist bekannt: leere Startbahnen. Auf dieser Wunde basierend wurden im Thread mögliche Umnutzungen diskutiert – Filmstudios, Rennstrecken, Flugzeugparkplätze (teurer als in Teruel), Wartungswerkstätten – und der Flughafen Castellón als weiteres Beispiel eines überdimensionierten Flugplatzes genannt.

Manche erinnern auch daran, dass bereits 1988 über einen Flughafen in dieser Zone gesprochen wurde, ohne dass etwas daraus wurde, und andere weisen auf das Klima hin: Winternebel in der Umgebung, die in keiner Passagierprognose berücksichtigt werden.

Ocaña, Guadalajara oder Puy du Fou in Toledo?

Wenn es um die Standortfrage geht, ist die Antwort nicht einstimmig. Der Flugplatz Ocaña wird als ideale Lage verteidigt: Er hat Autobahnen, Platz für eine lange Startbahn und wird von Hochgeschwindigkeitszug und konventioneller Eisenbahn durchquert, wobei die Levante-Hochgeschwindigkeitslinie im Norden kreuzt, wo ein Bahnhof möglich wäre. Er würde Toledo und Cuenca sowie den Süden Madrids bedienen.

Ein anderer Ansatz favorisiert die ländliche Gegend von Guadalajara zwischen El Casar und Yunquera de Henares, flaches Land mit wenig Nebel, aber schlechterer Bahnanbindung. Eine dritte Gruppe weist auf die Stadt Toledo hin, neben Puy du Fou, wo der Hochgeschwindigkeitszug Reisende in etwa 30 Minuten zum Bahnhof Atocha bringt: praktisch dieselbe Zeit wie vom Flughafen Barajas. Das Argument für die Südzone ist, dass im Süden Madrids, Toledo und West-Cuenca leicht vier Millionen Einwohner zusammenkommen.

Die Ankündigung, die alles verändert: 2,4 Milliarden Euro für Barajas

Am Ende der Diskussion taucht die Wendung auf, die alles Vorherige relativiert. Die Regierung kündigt eine Erweiterung des Flughafens Adolfo Suárez Madrid-Barajas mit einem Budget von 2,4 Milliarden Euro an. Wenn Barajas wächst, verliert der Unterstützungsflughafen teilweise seine Daseinsberechtigung und das Geschäft verschiebt sich auf das bestehende Terminal. Die Frage bleibt offen: Wie viel der Erweiterung absorbiert den Verkehr, den Casarrubios angeblich abfangen sollte?

Die Boykott-Theorie und das Aena-Monopol

Ein Teil der Diskussion argumentiert, dass die Bremse für das Projekt nicht technisch, sondern institutionell sei: Aena, der öffentlich-rechtliche Flughafenbetreiber, hätte ein Interesse daran, dass außerhalb seines Netzwerks nichts wächst, und leite den Verkehr nach El Prat und in den katalanischen Raum. Diese Behauptungen werden ohne Dokumentation oder offizielle Beschlüsse aufgestellt und bleiben daher Verdacht, nicht Fakt. Was überprüfbar ist, ist einfacher: Der Betreiber von Barajas ist staatlich, und ein privater Flughafen 60 Kilometer entfernt würde ihm direkt Konkurrenz machen.

Mit diesen Fakten ist die vernünftige Frage nicht, ob Spanien einen weiteren Flughafen braucht, sondern wer den bestehenden bezahlt, wer den neuen finanzieren würde und was passiert, wenn der Verkehr ausbleibt. Bislang gibt es in Casarrubios weiterhin nur eine einzige Asphaltbahn von 950 Metern.