350 Unternehmen fordern zweiten Flughafen für Madrid

Madrid ohne Startbahnen: Barajas ist 2029 überlastet

Kann es sich Madrid leisten, das Jahr 2030 mit einem einzigen, am Limit arbeitenden Flughafen zu erreichen? Die Antwort von 350 Madrider Unternehmen lautet Nein, und sie haben dies schriftlich festgehalten. Madrid Foro Empresarial – zu dessen Mitgliedern Iberia, Air Europa, El Corte Inglés, die Immobilienfirma Gilmar und der Tabakkonzern Philip Morris gehören – hat dem Ministerium für Transport und nachhaltige Mobilität unter Leitung von Óscar Puente ein Schreiben zukommen lassen, um den Bau eines zweiten Flughafens in der Autonomen Gemeinschaft Madrid zu fordern. Das zentrale Argument: Der Flughafen Madrid-Barajas Adolfo Suárez hat eine deklarierte Kapazität für 70 Millionen Fluggäste pro Jahr, während der Internationale Rat der Flughäfen (ACI) eine Nachfrage von 90 Millionen zwischen 2029 und 2030 prognostiziert.

Die aktuellen Zahlen hinken kaum hinterher. Laut ACI schloss Barajas das Jahr 2023 mit mehr als 60,2 Millionen Passagieren ab; nach Daten des Betreibers Aena erreichte der Flughafen im vergangenen Jahr 66 Millionen. Übersetzt bedeutet das: Die Infrastruktur in Madrid liegt nur vier Millionen unter ihrer deklarierten Obergrenze und wächst in einem Tempo, das bei Fortsetzung den Spielraum noch vor Ende des Jahrzehnts ausschöpft. Dies ist das Szenario, das die Lobbygruppe propagiert und über dessen Arithmetik niemand streitet – nur über die Schlussfolgerungen.

Der Vorschlag: Ausbau von Casarrubios, 30 Kilometer von Madrid entfernt

Der konkrete Plan konzentriert sich auf den Flugplatz Casarrubios del Monte, gelegen zwischen Madrid und Toledo. Heute werden dort Privatflüge abgewickelt, doch das Gelände bietet Platz und, laut den Initiatoren, aktivierbare Baugenehmigungen und Lizenzen, was einen früheren Start als an anderen Standorten ermöglichen würde. Der Ort liegt etwa 30 Kilometer von der Hauptstadt entfernt. Hilario Alfaro, Präsident von Madrid Foro Empresarial, fasst die Diagnose zusammen: In Barajas passt keine fünfte Startbahn, da physisch kein Raum vorhanden ist, und die vier bestehenden Bahnen „funktionieren aus Sicherheitsgründen fast nie gleichzeitig“. Sein Vergleich ist eindeutig: London und Paris verteilen ihren Verkehr auf mehrere Flughäfen; Madrid tut dies bislang nicht.

Das Argumentationspaket wird durch übliche Details ergänzt: Ein zweiter Flughafen bedeute nicht nur Konnektivität, sondern auch Arbeitsplätze, wirtschaftliche Entwicklung und Wettbewerbsfähigkeit für die gesamte Region. Und mit einer zeitlichen Warnung: Wenn nicht sofort begonnen wird, kollabiert Barajas in nur fünf Jahren.

Warum reicht eine fünfte Startbahn in Barajas nicht aus?

Weil, so argumentieren die Unternehmer, das Gelände keinen Boden für eine solche Erweiterung bietet. Die im Diskurs am stärksten vertretene Alternative ist die Umstrukturierung des bestehenden Flughafens: Laut einem Teilnehmer würde eine dritte Achse im Westen La Sarracena und San Sebastián de los Reyes direkt betreffen, und im Osten steht der Fluss Jarama im Weg. Mit den Startbahnen 18/36 ist der Betrieb nur bei Wind aus Süden möglich, was die reale Kapazität begrenzt. Bleibt die chirurgische Option: Abriss des alten Barajas, Bebauung des Geländes und Errichtung eines neuen Drei-Bahnen-Flughafens über Terminal 4.

Einige berechnen, dass Barajas durch Terminal-Erweiterungen noch Luft bis zu 80 oder 90 Millionen Passagieren hat. Jenseits dieser Zahl bricht der Konsens: Einige befürworten einen zweiten Flughafen, andere glauben, es reiche aus, den touristischen Nicht-Hub-Verkehr separat zu behandeln.

Geld aller für das Geschäft weniger

Hier liegt der häufigste Einwand. Die Forderung wird unpersönlich formuliert: Casarrubios solle „ausgebaut“ werden. Niemand bringt eigenes Kapital ein. Wenn der Staat das Land enteignet und der Steuerzahler die Baukosten trägt, profitieren die direkten Begünstigten – Fluggesellschaften und Immobilienfirmen mit Grundstücken in der Zone –, ohne Risiko einzugehen, so lautet der Vorwurf. Die logische Frage, ohne Rhetorik gestellt: Wenn das Projekt so rentabel ist, warum finanzieren es dann nicht die 350 Unterzeichner?

Parallel kursiert eine unbequemere These. In Barajas konkurrieren private Jets um Zeitfenster zwischen kommerziellen Operationen und sind bei Verzögerungen durch die Flugsicherung stärker betroffen als reguläre Flüge, wie ein Teilnehmer anmerkt. Die Verlagerung des Massenverkehrs auf einen peripheren Flughafen würde Barajas mehr Spielraum für die Geschäftsaviatik geben. Es gibt keinen dokumentarischen Beweis für diese Absicht, aber der Anreiz existiert, heißt es.

Ocaña, Tarancón, Campo Real: Die gehandelten Kandidaten

Die Karte der Alternativen nennt drei Namen. Ocaña gilt als Favorit aufgrund seiner Autobahn-Anbindungen und der Nähe zu einem Knotenpunkt für Hochgeschwindigkeits- und konventionelle Züge, zudem liegt es in der Provinz Toledo, die zunehmend bevölkerungsreich ist und keinen eigenen Flughafen besitzt. Tarancón besticht aus einem anderen Grund: Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Levante hat dort einen Haltepunkt, und der Flughafen könnte sowohl Madrid als auch Valencia im Tourismusverkehr bedienen, plus einem industriellen Luftfahrt-Pol als Bonus.

Der dritte Kandidat ist Campo Real, seit Ende der 1990er Jahre genau für diesen Zweck reserviert. Sein Problem ist die Dimension: Er wäre ein vollständiger Ersatz für Barajas, keine Ergänzung, und seine Straßen- und Bahn-Anbindung erforderte enorme Investitionen. Seine Befürworter räumen ein, dass er vor 2050 nicht betriebsbereit sein würde.

AVE und die Falle der ADIF-Gebühren

Im Hintergrund schwelt eine Eisenbahn-Debatte. Eine im Diskurs zirkulierende Berechnung beziffert die Kosten einer 400-Kilometer-Strecke auf etwa 8.000 Euro, wovon fast 6.000 Euro Gebühren an ADIF (den staatlichen Schieneninfrastrukturbetreiber) für die Gleisnutzung entfallen. Bei 500 Plätzen pro Zug und einem Ticketpreis von 25 Euro ergibt sich eine Rechnung: 12.500 Euro Einnahmen. Die detaillierte Aufstellung zeigt eine überraschend hohe Marge, die erklärt, warum einige behaupten, die Bahn könne einen großen Teil der Binnennachfrage decken, ohne neue Betonflächen.

Die Kleingedrucktes bleibt bekannt. Günstig, komfortabel, frequent und schnell passen nicht auf dasselbe Ticket. Wählen Sie zwei. Und das spanische Netz weist Engpässe auf, die echten Wettbewerb erschweren.

London hat fünf, Paris drei, Rom zwei Flughäfen

Der internationale Vergleich taucht immer wieder auf. Die britische Hauptstadt verteilt ihren Verkehr auf fünf Anlagen; die französische auf drei; die italienische auf zwei, wie ein Teilnehmer zusammenfasst. Madrid konzentriert 22 % des nationalen Luftverkehrs auf einen einzigen Standort, der zudem ein strukturelles Problem hat: T1, T2 und T3 sind verbunden, aber T4 und T4S liegen außerhalb des Systems wegen der Entfernung und Hindernissen wie der Straße M-111.

Der jüngste Vorfall hilft nicht weiter: Anfang Juli kam es im Satellitenterminal von T4 zu einem Kollaps wegen Personalmangels bei der Sicherheit. Das Innenministerium übernahm die Verantwortung. Der Engpass lag in diesem Fall nicht bei den Startbahnen.

Für manche Teilnehmer lässt sich die Unterschrift von 350 Unternehmen für einen neuen Flughafen nicht nur durch langfristige Planung erklären: Dahinter steckt auch eine Schlange von Slots, die jemand freihalten möchte.