Britisches Gericht hinterfragt Null-Emissionen von E-Autos

Null Emissionen hält nicht stand: Richter blickt auf die Lithiummine

Das Verkaufsargument ist kurz und wurde von der halben Branche bis zur Erschöpfung wiederholt: null Emissionen. Ein Urteil britischer Gerichte, über das El Debate berichtete, hat diese Aussage vor Gericht gestellt. Das Urteil besagt, dass ein Elektroauto nicht so beworben werden kann, wenn die Berechnung bei der Materialgewinnung beginnt und beim Verschrotten endet. Die Werbung bricht zusammen. Und mit ihr ein großer Teil der Erzählung, mit der die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands vorangetrieben wurde.

Was sagt das Urteil zu „null Emissionen“?

Niemand bestreitet die grundlegende Physik: Ein Elektroauto stößt keine Gase aus dem Auspuff aus. Der Streitpunkt liegt darin, wo die Grenze der Berechnung gezogen wird. Das britische Gericht versteht, dass das Label die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs umfasst—von der Entstehung bis zum Friedhof—und Mineralienabbau, Transport, Herstellung und Verschrottung einschließt. Mit diesem Umfang verdampft die Null.

Manche entgegnen, dass der Slogan sich immer auf die Nutzung bezog und dass Städte in dieser Phase bessere Luft gewinnen. Der Gegenschlag kommt schnell: Auch der Nutzung kann man keine Null anhängen, wenn der Strom, der die Batterie lädt, aus einem Mix mit Emissionen stammt. Beide Lesarten koexistieren, und keine hat gewonnen.

Die Umweltrechnung beginnt in der Mine

Lithium wird nicht mit einem Löffel aus dem Boden geholt. Der Abbau von Seltenen Erden und kritischen Mineralien, ihr Transport und die anschließende chemische Behandlung sind die Phasen, die das Urteil zwingend ins Blickfeld rückt. Dort schleppt das Auto einen Rucksack mit, den am Auspuff niemand sieht und den im Autohaus niemand erklärt.

Eine Strömung der Analyse geht weiter: Sie behauptet, dass im Gesamtkommentar einige Elektroautos mehr verschmutzen als Diesel, und dass die ökologische Rede vor allem dazu diente, nicht von Rohstoffen bestimmter Lieferanten abhängig zu sein. Es ist eine umstrittene These ohne abschließende Zahlen, aber sie ist nicht mehr marginal.

Im selben Paket kommt das Ende des Zyklus hinzu. Gegen die Erzählung vom sauberen Recycling der Zellen behaupten manche, dass die meisten begraben werden, genau wie die Flügel von Windkraftanlagen. Der Vergleich zirkuliert mit mehr Kraft als die Daten, die ihn tragen.

Wie lange hält die Batterie eines Elektroautos?

Die Lebensdauer des Akkus ist der Punkt, an dem das Elektroauto seine Rechnung spielt. Es kursieren Schätzungen von 150.000 Kilometern und zehn Jahren als angemessener Horizont, mit einem zusätzlichen Problem: Die Chemie warnt nicht, und eine unter schlechten Bedingungen gelagerte Batterie kann unbrauchbar werden, ohne einen Meter gefahren zu sein.

Die Ersatzkosten erscheinen laut Kritikern als letzter Schlag: Der Austausch des Packs kann teurer sein als der Restwert des Autos, was dazu führt, dass Fahrzeuge entsorgt werden, bevor die Garantie abläuft. Manche sagen es unverblümt: Wer das Produkt gut kennt, trennt sich genau vor diesem Zeitpunkt davon.

Andere vertreten das Gegenteil: Es gebe Packs, die viel länger halten als die Katastrophenszenarien vorhersagten, mit Autos, die mehr als eine Million Meilen zurücklegen, und Einheiten, die bereits ihre vierte Batterie haben.

Die Steuerfalle, die die Einsparungen trägt

Die Einsparungen existieren, aber manche weisen darauf hin, dass sie buchhalterischer Natur sind, nicht physikalisch. Fossile Brennstoffe tragen eine starke steuerliche Last; der Strom für das Auto tut das nicht. Nach diesem Ansatz würde eine Angleichung der Behandlung das Ergebnis des Vergleichs ändern und den Preisunterschied pro Kilometer verringern.

Dazu kommt die Energie, die unterwegs verloren geht: Laut der zitierten Berechnung kostet der Transport von den Kraftwerken bis zur Ladestation etwa 10%. Auch Eigenverbrauch ist nicht ewig. Photovoltaikmodule hätten eine Lebensdauer von unter 30 Jahren, mit Wartung, Ersatz beschädigter Teile und Abfall am Ende.

Wo der normale Nutzer Zahlen sieht, ist der Preis. Manche vergleichen: Ein Verbrenner-Kleinwagen, der 18.000 Euro kostete, wird nun nahe 30.000 verkauft und endet bei 40.000 mit Finanzierung und Zinsen, plus jährlicher Inspektion und Kraftstoff. Dagegen ändert das Laden zu Hause oder bei der Arbeit die Gleichung für jene, die es können. Kein Vergleich, sagen einige. Eine Illusion, antworten andere. Währenddessen benennen schon manche die nächste Runde: Wasserstoff, mit großen Strom- und Ölkonzernen, einschließlich Repsol und Iberdrola, die ihre Positionen neu ordnen.

Diesel-Kilometer gegen Garantie-Jahre

Bei der Haltbarkeit stapeln sich die Zeugnisse. Ein Diesel mit 368.000 Kilometern, null Pannen und ohne Flüssigkeitsverbrauch. Ein überdimensionierter Benzinmotor, der 500.000 durchhält, bevor ein ernstes Problem auftritt. Ein Kompaktwagen von 2008 mit 370.000 Kilometern, der angeblich wie neu bleibt und keinen Ruß ausscheidet.

Auf der anderen Seite stehen Elektroautos, vier Jahre alt mit 90.000 Kilometern, die funktionieren wie am ersten Tag, und Flotten, die mehr fahren als Privatnutzer, weil sie bei der Arbeit laden und jede Nacht zurückkehren. Die Statistik der Motorpannen bei Elektroautos ist, selbst Kritiker geben das zu, viel einfacher: kein EGR, keine Turbolader mit variabler Geometrie, kein Partikelfilter, keine ölbefeuerten Riemen. Die Komplexität ist vom Motor zur Batterie gewandert.

Die Daten, die niemand direkt ansieht

Ein Dreizylinder-Kompaktwagen mit „Eco“-Plakette aus dem Jahr 2000 wird heute als extrem umweltschädliches Fahrzeug eingestuft. Es ist eine Warnung: In zwei Jahrzehnten wird jemand das Label der aktuell zugelassenen Elektroautos mit derselben Lupe prüfen.

Die verbleibende Frage ist nicht, welches weniger verschmutzt. Es ist, wie lange es hält. Und da sind die zwei Zahlen, die laut den im Diskurs zirkulierenden Berechnungen und Zeugnissen nicht offen betrachtet werden: 500.000 Kilometer für einen gut gepflegten Benziner gegenüber 150.000 in zehn Jahren für das Standard-Elektroauto. Wenn der Gesetzgeber ein Datum für die Verschrottung festlegt, wird das Schild „null Emissionen“ lange Zeit ununterzeichnet bleiben.