BMW bringt die Modelle 320 und 330 zurück

BMW lässt die 320 und 330 wieder aufleben, nachdem nur noch PHEV und Diesel angeboten wurden

Ist es sinnvoll, mehr als 40.000 Euro für ein Auto zu bezahlen, das die Marke vor dem Verkauf gedrosselt hat? Das ist die Frage, die die aktuelle Diskussion über den Kurs von BMW prägt. Die Antwort eines Teilnehmers ist eine überraschende Wendung: Der 320 und der 330, die aus dem Katalog genommen wurden, um Platz für Plug-in-Hybride (PHEV) zu schaffen, sind wieder erhältlich. Allerdings sind sie laut derselben Quelle etwas günstiger als zuvor, aber immer noch teuer. Dieser Rückzieher ist kein kleines Detail: Laut einem anderen Forennutzer machten diese beiden Modelle den Großteil der Verkäufe der Marke in Europa aus. Ihr Verschwinden ließ den Käufer vor zwei schlechten Optionen stehen: ein schwerer, teurer PHEV mit einer Batterie, deren Lebensdauer auf etwa ein Jahrzehnt geschätzt wird, oder ein Diesel, der weiterhin zu astronomischen Preisen verkauft wird.

Diesel: vom Bösewicht zur einzigen vernünftigen Option

Das Paradoxon ist pikant. Jahrelang war der Diesel der öffentliche Feind Nummer eins, der Motor, der von Brüssel und aus weiten Teilen Europas verteufelt wurde. Heute, in der Lücke, die durch die ausgemusterten Benziner entstanden ist, erscheint er als die zweitbeste Alternative. Alles ist Schrott, so lautet die Formulierung, die die Diskussion eröffnet. Der 130 CV Diesel bleibt der einzige brauchbare Motor in Modellen wie dem 308, und bei BMW werden die Dieselmotoren als lebensfrohe Motoren ohne Vibrationen im Innenraum und mit dem besten Angebot ihres Segments auf dem Markt verteidigt. Wer den Benziner verteidigt hat, stellt fest, dass sein Motor nicht mehr im Konfigurator verfügbar ist.

Das technische Argument für die Rückkehr zum Diesel ist logisch: Ein Diesel arbeitet mit einem Luftüberschuss statt mit einer stöchiometrischen Mischung, was ihm eine Elastizität und Effizienz verleiht, die ein Otto-Motor nicht erreicht. Die Diesel-Hybridisierung wurde getestet und ist für fast nichts tauglich: Sie fügt Gewicht und Komplexität hinzu, ohne echten Gewinn zu bringen. Deshalb hybridisieren die Marken die durstigen Benziner – um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der Flotte zu senken – und lassen die Diesel unelektrifiziert. Das Ergebnis ist ein Katalog, in dem der effizienteste Motor auch derjenige ist, der in der offiziellen Erzählung am stärksten bestraft wird.

Das 3.000-Euro-Display und das falsche Aluminium

Die andere Front ist das Interieur. Die Kritik richtet sich gegen ein LCD-Display, das 3.000 Euro kostet, ein Armaturenbrett, das mit dem eines Transporters verglichen wird, und Oberflächen aus falschem Aluminium, die als bestmögliches Finish präsentiert werden. Die Beschwerde ist nicht ästhetisch, sondern preislich bedingt. Man zahlt mehr für weniger, und der Käufer merkt das. Das Gefühl ist das eines Produkts, das die Leistung auf lächerliche Werte gedrosselt und den Preis auf ein Niveau angehoben hat, das den traditionellen Kunden vertreibt.

Einige gehen noch weiter und sehen das Problem im Design. Die Ära von Chris Bangle wird als der Moment zitiert, in dem die Marke vor zwei Jahrzehnten den Kurs verlor. Andere sehen den Hinterradantrieb und das Downsizing als den eigentlichen Bruch: Ein alter Serie 1 war ein BMW, das heutige Modell konkurriert mit einem Clio. Der Hinterradantrieb, über Jahrzehnte ein Markenzeichen, verschwindet zunehmend aus dem Einstiegssegment.

Was passiert mit der Batterie nach zehn Jahren?

Die Lebensdauer der Batterie ist das schwerwiegendste Argument gegen PHEVs. Es wird behauptet, dass die Batterie ausgetauscht werden kann, was zwar stimmt, aber die Kosten für diesen Austausch bei einem Auto, das bei einem Batteriefehler zusätzliche 400 kg Totgewicht mit sich herumschleppt, machen das Vorhaben unhaltbar. Das Szenario, das sich abzeichnet, ist ein Auto mit einem Verbrauch von 10 Litern auf 100 km, ohne Pause und mit einem Ballast, den man nicht abwerfen kann. Der Vergleich mit den ersten Prius-Modellen, die heute nicht einmal mehr den Schrottwert erreichen, dient als Warnung.

Das Problem liegt nicht nur bei BMW

Peugeot hat dasselbe getan: Sie haben die 180 und 225 CV Benziner des 508 abgeschafft und bieten sie im neuen 308 nicht an. Dies ist eine Branchenstrategie, keine reine Markenentscheidung. Die sich wiederholende Diagnose lautet, dass die europäische Industrie mit seltsamen Lösungen innoviert, während in Asien weiterhin konventionelle Motoren gebaut werden. Die alles durchdringende Frage ist, warum der europäische Verbrennungsmotor bestraft wird, während die globalen Emissionen von anderen Kontinenten getrieben werden.

Das kommerzielle Ergebnis ist offensichtlich: Elektroautos verkaufen sich außerhalb von Flotten und sehr spezifischen Kundengruppen kaum, die Hybridisierung kommt nicht in Fahrt und der Verbrennungsmotor bleibt die Mehrheitsentscheidung. Die regulatorischen Wetten gehen in die eine Richtung, der Markt in die andere. Sollte dies in einem industriellen Crash enden, wird der Käufer, der heute kein Auto findet, das er will und das er sich leisten kann, die Zeche zahlen.

In der Zwischenzeit gewinnt die Alternative auf dem Gebrauchtmarkt an Boden: ein 330ci von vor zwanzig Jahren, ohne veraltete Elektronik, für einen Bruchteil dessen, was ein neuer PHEV kostet. Und mit der Wahrscheinlichkeit, im Wert zu steigen. Die Ironie ist, dass das Auto, das die Marke nicht mehr produziert, dasjenige ist, das am meisten geschätzt wird.