La industria del automóvil, en caída y a la espera del coche eléctrico

La producción de vehículos en España, segundo país productor europeo y noveno mundial, cae de forma consecutiva en los últimos siete meses. En 2019 desciende un 5,6% y anticipa un año de retroceso de en torno a 2,7 millones de unidades, en el que sería el tercer año consecutivo de bajadas. Eso provoca ajustes de producción y plantilla en las fábricas. Pero la situación no es catastrófica.

Varios son los motivos de los descensos. Uno es la desaceleración del mercado europeo y español, principales destinatarios de los vehículos hechos en España. Alemania es el único país que crece en ventas de turismos, un 1,7%. En Francia el mercado está plano, mientras que Reino Unido e Italia ceden un 3% y un 3,8%, respectivamente; y en España, un 5,1%. Las ventas totales en Europa retroceden un 2,1% y Acea, la asociación de fabricantes europeos, prevé una caída anual del 1%.
José Vicente de los Mozos, presidente de Renault España, director mundial de Fabricación y Logística de Groupe Renault y presidente de Anfac, afirma que "las fábricas trabajan bajo pedido desde la crisis. Se hacen los coches que el cliente pide. No se acumulan stocks". Esta medida se ha logrado gracias a la flexibilidad que han mostrado los sindicatos. Luca de Meo, presidente de Seat y responsable del grupo Volkswagen para el sur de Europa y Norte de África, explica que "es un milagro que en España no se haya cerrado ninguna fábrica del automóvil durante la crisis". Los trabajadores se han apretado el cinturón para mantener la competitividad de las plantas. Un ejemplo es la factoría de PSA en Villaverde (Madrid). El grupo de Peugeot, Citroën y_Opel tiene firmado un Expediente de Regulación Temporal de Empleo que durará hasta 2020, cuando llegue un nuevo vehículo.

España cuenta con 13 plantas que ensamblan vehículos, a las que hay que añadir las de motores, cajas de cambio y chasis. Más de 80.000 empleos, a los que se suman 372.000 trabajadores de multinacionales del sector de componentes, como Gestamp, presente en el Ibex 35, Grupo Antolin o Ficosa. El automóvil aporta un 10% al PIB cada ejercicio.

También retrae la demanda el ruido político. "Hoy el cliente no sabe qué coche comprar", dice De los Mozos. La demonización del diésel ha provocado una caída drástica de sus ventas. De suponer hace tres años más del 65% del total de las ventas, en 2019 no llegan al 30%. En cuanto a la fabricación, el 90% de los vehículos manufacturados correspondía al diésel. Ésta ha sido una primera reestructuración que las plantas españolas ya han acometido.

Otra clave es el ciclo de producto. Hay fábricas que hacen modelos que llevan seis o siete años en el mercado, cuyo atractivo para el cliente es menor que el de los últimos lanzamientos.

EL FUTURO DE LA PRODUCCIÓN

A ello se une la restricción de emisiones impuesta por la Unión Europea. Para 2021,la media de las emisiones de todos los modelos de cada fabricante deberá estar por debajo de 95 gramos de CO2/km. En 2025, bajará a 80 gramos y en 2030 a menos de 65 gramos. El objetivo es que a partir de 2040 no se venda en ningún país de la UE un coche que emita gases, medida incluida en el Plan Nacional de Energía y Clima que el Gobierno envió a Bruselas en abril.

El 99% de los vehículos vendidos en España este año tendrían prohibida la venta en 2040, incluidos los híbridos: llevan un motor de combustión que emite gases.

EL COCHE ELECTRICO

Es necesario el vehículo cero emisiones para cumplir las exigencias de la UE. Y el elegido es el vehículo 100% eléctrico. Ahora bien, este año en España se van a vender entre un 1% y un 1,5% de automóviles completamente eléctricos. Bloomberg sugiere que las ventas de eléctricos en 2030 serían de algo más del 20% en el mundo y del 35% en Europa

"Yo tengo que sacar una cuenta de resultados positiva en 2019 y 2020, fabricar modelos que se vendan en mis mercados de proximidad. El eléctrico hoy no se vende", dice De los Mozos. De ahí que hoy día no sea un problema que haya adjudicaciones masivas de eléctricos puros a España para su fabricación.

Sólo Grupo PSA, el mayor fabricante de vehículos en España, ha adjudicado tres modelos 100% eléctricos a sus plantas españolas, uno para Vigo, el Peugeot e 208, otro para Figueruelas, el Opel Corsa e, y el Citroën C4 eléctrico para Madrid. "Al estar ante un sector en plena transformación, el grupo ha optado por plataformas modulares multinergía que producen vehículos térmicos y electrificados indistintamente lo que nos permite una rápida adaptación a la demanda fluctuante".

Mercedes-Benz en Vitoria ha comenzado a fabricar la eVito, que es 100% eléctrica. "Sólo cuatro de los 45 modelos fabricados en estos momentos en las plantas españolas son cero emisiones". Pero si se suman los modelos electrificados adjudicados, es decir, híbridos, ascienden a 16 las adjudicaciones para los próximos años. Entre ellos las variantes híbridas del Renault Captur para Valladolid, del Mégane para Palencia o del León para Seat Martorell.
Ford Almussafes planea un ERE temporal en 2019. Pero Jesús Alonso, presidente de Ford España, lanza este mensaje: "Acabamos de anunciar que Almussafes ensamblará baterías para vehículos electrificados desde septiembre de 2020. Y vamos a fabricar el nuevo Kuga, el modelo más electrificado del grupo en este momento con versiones híbridas".

ESTABILIDAD POLÍTICA

La producción de híbridos es el paso previo a la llegada de eléctricos. A las plantas españolas no les interesa hacer eléctricos hasta 2025. Deben hacer vehículos de más valor añadido. El híbrido, con dos motores, exige más trabajo y eleva la facturación por coche producido.

Para fabricar más eléctricos, España deberá tener plantas de baterías. Reyes Maroto, ministra de Industria, avanza: "Viajaremos en otoño a China [primer fabricante de baterías] para atraer a inversores en esta tecnología hacia nuestro país". De Meo dice que "empresas, entidades públicas y agentes sociales deben trabajar de la mano". "Necesitamos estabilidad política"", añade.

El Ministerio de Industria prevé 2.686 millones en el Acuerdo Estratégico del Sector de Automoción y un apoyo de 582 millones para este año y 2020. Pero sin Gobierno, no hay Presupuestos. Y Teresa Ribera, ministra de Transición Ecológica, debe sacar adelante su Ley de Transición Energética y Cambio Climático, que apuesta por la movilidad eléctrica con ayudas públicas de 200 millones al año de 2020 a 2025.

Con ello, más las apuestas de Iberdrola, Endesa, Repsol, Nissan y Tesla por instalar puntos de recarga públicos, se podría evitar que España esté a la cola de Europa en postes de carga. Sin ello, el coche eléctrico no se enchufa. Esos puntos han de estar conectados porque otro de los retos de la industria española, tal y como apunta De Meo, "es el coche será la segunda plataforma conectada después del móvil. Este cambio nos obliga a arriesgar y a no pensar en nuestra industria sólo como fabricantes de coches. Seremos proveedores de movilidad y eso impactará en nuestros modelos de negocio".

La industria del automóvil, en caída y a la espera del coche eléctrico

pocos se dan cuenta del problema que enfrenta el sector automoción en España porque el cambio tecnológico que se va a vivir en los coches saca a España del panorama. España es un lugar en donde se fabrican coches porque hay un buen tejido de autopartes y un escenario laboral en el que fácilmente pueden esclavizar vía convenios y acuerdos lesivos que muchas veces nacen en la aprobación de cuatro paguiteros debidamente comprados en los sindicatos.

pero el coche eléctrico cambia el panorama de las autopartes y España ni es ni se espera que sea relevante en la producción de baterías porque ni tiene la tecnología ni tiene el know how ni ganas, bien decía Unamuno "que inventen otros".

el coche eléctrico no es mas que la punta del iceberg de la revolución industrial que tenemos encima y que España ahora esta preocupada en el orgullo lgtb, que vienen la ultraderecha, First Date, la pantoja y poco mas.......

Como pasó en el pasado, lo pasaremos mal por no coger este tren de cambio y evolucion.

Janus dijo:

pocos se dan cuenta del problema que enfrenta el sector automoción en España porque el cambio tecnológico que se va a vivir en los coches saca a España del panorama. España es un lugar en donde se fabrican coches porque hay un buen tejido de autopartes y un escenario laboral en el que fácilmente pueden esclavizar vía convenios y acuerdos lesivos que muchas veces nacen en la aprobación de cuatro paguiteros debidamente comprados en los sindicatos.

pero el coche eléctrico cambia el panorama de las autopartes y España ni es ni se espera que sea relevante en la producción de baterías porque ni tiene la tecnología ni tiene el know how ni ganas, bien decía Unamuno "que inventen otros".

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Que yo sepa los vehículos eléctricos siguen llevando faros, piezas plásticas tanto interiores como exteriores, chasis, ruedas, suspensiones, etc.

Janus dijo:

pocos se dan cuenta del problema que enfrenta el sector automoción en España porque el cambio tecnológico que se va a vivir en los coches saca a España del panorama. España es un lugar en donde se fabrican coches porque hay un buen tejido de autopartes y un escenario laboral en el que fácilmente pueden esclavizar vía convenios y acuerdos lesivos que muchas veces nacen en la aprobación de cuatro paguiteros debidamente comprados en los sindicatos.

pero el coche eléctrico cambia el panorama de las autopartes y España ni es ni se espera que sea relevante en la producción de baterías porque ni tiene la tecnología ni tiene el know how ni ganas, bien decía Unamuno "que inventen otros".

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Sanchez esta intentando traerse a los Chinos a España para q se encarguen de las baterias

cuanto mano de obra necesita un coche electrico se calcula un 60% menos menos averias el futuro del empleo es malo.

Por cierto China nos va a vender un coche electrico entre 8000 y 10000 euros el Ora1.

Ora R1, el coche eléctrico más barato del mundo que cuesta sólo 8.000 euros

El ORA R1, el modelo eléctrico más barato del mundo podría llegar a España en 2020. Cuesta entre 8.000 y 10.000 euros y pertenece al mayor fabricante de vehículos utilitarios de China continental, Great Wall Motor.
A primero de año se produjo el lanzamiento del EV (Eletric Vehicle) ORA R1 en el mercado asiático. El coche es un utilitario de cuatro puertas y cuatro plazas que está disponible en seis versiones con precios desde los 114.800 a los 137.800 yuanes antes de los subsidios, que se quedan en 61.800 hasta los 75.800 yuanes. El precio equivalente a euros quedaría en España entre los 7.990 y los 9.800 euros, con los descuentos de la administración contemplados en el plan MOVES, gestionados ahora por las comunidades autónomas. La ayuda para la compra de uno de esos coches con el plan MOVES es de 5.500 euros más 1.000 euros de descuento que deberá aplicar el concesionario.

La marca Great Wall Motor ya adelantó en diciembre sus planes de comercializar los modelos en Europa a partir de 2020 con su marca de eléctricos ORA. Según publicó el South China Morning Post, el vicepresidente de Great Wall Motors, Ning Shuyong, afirmó que la marca estaba estudiando formas de expandirse y que ya estaba trabajando en sistemas de distribución para vender sus vehículos en el viejo continente.
El coche tiene cierto parecido con el presentado por Honda, el modelo eléctrico "e". El nivel de autonomía del R1 es de 310 km y las versiones superiores tienen un alcance de 351 km. Homologado según el ciclo NDEC, por lo que el alcance real será bastante inferior.

El Ora R1 dispone de aire acondicionado, conectores USB, bluetooth, pantalla de 9 pulgadas, radio por internet, navegador. Adopta el sistema Android para la pantalla de alta definición de 9 pulgadas, equipado con micrófonos duales, y utiliza el control de voz inteligente en la nube Keda Xunfei para admitir la interconexión de teléfonos móviles, WIFI, trasmisión de imágenes, música en línea, etc.
A través de una app el propietario puede autorizar a otros conductores a utilizar el coche mediante el teléfono. Dispones de llave digital inteligente: cuando el usuario abre la aplicación del teléfono móvil, puede desbloquear o bloquear todas las puertas cuando se encuentra a 2 metros del vehículo; al entrar al automóvil se puede arrancar sin la llave física. La configuración básica del modelo equipa ESP, freno de estacionamiento eléctrico, vista frontal inteligente, airbag frontal, lateral y de cortina y también capó activo con protección para peatones.



El nivel de autonomía del R1 es de 310 km y las versiones superiores tienen un alcance de 351 km.

ya se que es un poco cutre pero por el precio la revolucion vendra de China no de España.

La verdadera explicación es que la gente no se arriesga a comprarse un coche nuevo ante el riesgo de que mañana el gobierno socialista liberticida de turno saque una ley prohibiendo y regulando. Y los coches eléctricos, salvo los Tesla que cuestan un huevo, son una fruta hez que no gustan a nadie. Hasta que la gente no vea clara la cosa, se aguantan con el coche viejo.

pocholito dijo:

Por cierto China nos va a vender un coche electrico entre 8000 y 10000 euros el Ora1.

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Ya empieza la prensa con sus exageraciones. A pesar de tener un motor de solo 47 CV y 125 Nm de par con una velocidad máxima de 102 kmh, nos dicen que la acceleración 0-100 kmh será de 5,6 segundos...pesa casi 1000kg...la aritmética no sale con esas cifras. Ya sé que un motor eléctrico entrega todo el par desde 0 rpm, pero aún así...

Yo tengo un coche con 160CV y 200Nm de par que pesa también poco más de 1000 kg y el 0-100 kmh es de 7,3 segundos.

De todos modos este artículo revela otras mentiras acerca de ese coche:

China's Great Wall Motors' ORA-R1 Electric Car Really Costs ~$28,000

ya lo veremos el año que viene a cuanto queda .

Es lo que tiene tener a menestras bocachanclas que no saben si van o vienen.

Espero que al menos en ejpaña podamos hacer alguna parte de los vehiculos electricos no se...como por ejemplo...las gomas del limpiaparabrisas

pocholito dijo:

ya lo veremos el año que viene a cuanto queda .

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Por otra parte, en el artículo del enlace hay un comentario de un señor (Leif Carlsson) que vive en China y realmente tiene uno y sus observaciones son muy positivas y alentadoras. Traducción aquí:


Bueno, ¿quieres comentarios de verdad?

Está atrasado unos 2 meses, pero la razón es que en realidad compré uno el 27 de enero. La Ora R1. Esto después de comprobar la industria de coches eléctricos chinos durante medio año. Vendí mi Geely y pedí éste 2 días después del lanzamiento en China el 26 de diciembre de 2018. He vivido en China durante los últimos 2 años y he vivido aquí en la provincia del sur de Guangzi de ida y vuelta durante los últimos 10 años. También viví en Australia durante 10 años en el pasado. Yo soy sueco retirado. Basta de hablar de mí.

Fue una apuesta razonable comprar este coche, pero me sorprende en todos los sentidos. En primer lugar, la potencia del motor, 35 kW directamente a las ruedas desde el punto muerto es suficiente para tener la sensación de que eres el dueño de la carretera de la ciudad. Highway no es ningún problema si se puede hacer frente a 100 km / h que realmente hace 107 y es probablemente una velocidad fija porque hace la misma velocidad cuesta arriba y cuesta abajo en la autopista.

Sobre el campo de tiro, si conduzco despacio como una anciana. Conseguiría 400 km en la ciudad, pero un alcance resonable es de más de 300 km con mi conducción semiagresiva con el aire acondicionado encendido.

Condujo el otro día en 8+ grados C limpiaparabrisas de lluvia fuerte, luz y calentador City cycle. El medidor mostró 13 kWh por 100 km (130 Wh por 10 km) y es a través de la distancia no es falso de acuerdo a los Gps de mi teléfono. Conduje por la autopista de la costa 150 km y volví los 300 km con el 6% restante en la batería en casa.

Un poco de miedo, pero todo por el examen. Podría haber cargado rápidamente en la costa: 20 minutos a tope.

Mi conducción ordinaria es de unos 800wh por cada 10 km. Tenía miedo de que la batería más pequeña de 32,8 kWh no fuera suficiente, pero sólo la cargo una vez a la semana en casa y conduzco más de 300 km. Cable de la 5 ª planta, se pone un poco caliente 2800W cargador, pero aspira 3300 en el metro alrededor de 18% de pérdida no es gran cosa. Si se cobra desde una estación, la pérdida será menor.

Pequeño por fuera, grande por dentro. Han sentado a cuatro suecos de más de 80 kg con suficiente espacio para las piernas, tanto delante como detrás, y a todos los chicos altos de unos 180 cm. Todo el mundo dijo que era un viaje cómodo y que no se nota ninguna actuación lenta. Tiene un peso en vacío de 990 kg incluyendo las baterías y un total de 1300 kg de carga.

Es uno de los mejores drive más divertidos que he tenido Total balanceado y con mis 64 años de experiencia conduciendo más de 25 coches, incluyendo 2 BMW y un Holden, creo que puedo juzgar esto.

Precio 69 000 Rmb y 40 000 en subsidio del Gobierno. Puede venir y vendrá por lo menos a Europa. No debería haber una mayor subida de precios en otros lugares.

La cooperación con BMW es sólo que la Gran Muralla va a convertir a la British Mini en eléctrica. Mini es una filial de BMW

El ora1 está diseñado por un equipo japonés y lleno de clase con los estándares de los coches occidentales.