*Tema mítico* : URGENTE: Descarrila tren en la linea AVE Andalucía

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Alew dijo:
Puente advierte a las empresas que renovaron Adamuz: no pueden desvelar datos hasta 2030

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Puente advierte a las empresas que renovaron Adamuz: no pueden desvelar datos hasta 2030

El foco de la investigación del accidente de Adamuz está en los carriles del punto kilométrico 318 en los que descarriló el tren Iryo. Son muchas las
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También afirma que el Presidente de la Comisión de investigación se debería abstener de dar su opinión.

Y opina que ahora no es el momento de hablar de la soldadura concreta que inicio el descarrilamiento.

Considera que media prensa española miente.

Y por si faltaba algo, está Marlaskita monitoreando redes sociales.

Se nos ha quedado una democracia que ni los clásicos griegos!!
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Vaya, los de "La transparencia".
 
Disculpad el off-topic pero el conforero @jalp9000 abre hilo sobre la falta de mantenimiento en el campo de las presas y no puedo evitar relacionarlo.

Acabaremos con un hilo del tipo:
"España se cae a cachos"

Los ingenieros de presas alertan sobre la falta de inversión de mantenimiento para su seguridad

Envían una carta a la ministra Sara Aagesen para denunciar sobrecarga de trabajo, estrés laboral y una dotación de personal insuficiente
www.lavanguardia.com www.lavanguardia.com

J

Tema 'Se puede liar. Los ingenieros de presas alertan sobre la falta de inversión de mantenimiento para su seguridad'

Como buen estado fallido que somos lo siguiente será una desgracia mayor.

Los ingenieros responsables del mantenimiento de las presas del Estado lanzan una voz de alerta ante lo que consideran un insuficiente mantenimiento de estas infraestructuras clave. Denuncian sobrecarga de trabajo, estrés laboral y una dotación de personal insuficiente. “Los déficits acumulados durante décadas llevan a la necesidad de abordar un plan de choque con una dotación específico”, dice Imanol García, presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado (Aicape).

Esta...
  • Zanx
 
PARA LOS QUE DEFIENDEN LA VERSIÓN OFICIAL, LOS QUE HABLAN DE TERMITA, LOS QUE DICEN QUE NUNCA HUBO UN ALVIA, LO DEL ESCÁNER Y TODO REVISADO.... roto2 roto2 roto2 LOS QUE NUNCA CHOCARON

El Gobierno ordenó a los policías del partido del Córdoba que se dieran media vuelta cuando ya acudían a Adamuz​

Sorpresa e indignación entre los agentes de la UPR desplegados en El Arcángel, que ya habían ansioso para el lugar del siniestro cuando se les ordenó que regresaran a Córdoba​

 
Última edición:
Oscargutan el certificado es una burla
Ayesa, Redalsa y soldaduras auto certificadas


Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz: "La sacaremos cuando toque"

www.elespanol.com

Óscar Puente se niega a hacer público el certificado de la soldadura que falló en Adamuz: "Lo sacaremos cuando toque"

Fuentes de Transportes aseguran a EL ESPAÑOL-Invertia que por ahora no lo dará a conocer, a pesar de que el pliego de la obra establecía un "rango de dureza" contrario a la normativa de Adif. Más información: Óscar Puente atribuye a un error que el pliego de Adamuz impusiera una soldadura...
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La comisión de investigación del accidente de Adamuz lamenta que la línea Madrid-Sevilla no se renovó integralmente​

“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así", se queja el presidente Ignacio Barrón en entrevista al Colegio de Ingenieros​

“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, declara el presidente de la CIAF.

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esteforoapesta dijo:
Oscargutan el certificado es una burla
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La comisión de investigación del accidente de Adamuz lamenta que la línea Madrid-Sevilla no se renovó integralmente​

“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así", se queja el presidente Ignacio Barrón en entrevista al Colegio de Ingenieros​

“Todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así. Se han renovado los desvíos, que era una parte que, por lo visto presentaba problemas que podían llegar a ser críticos y alguna parte más del carrilaje y algún elemento más que vamos a comprobar. Precisamente es una de las cosas que hemos pedido ahora a Adif, que nos informe de exactamente qué se ha hecho, por qué y por qué unos tramos sí y otros tramos no”, declara el presidente de la CIAF.

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Lo están maquillando, algo habitual en el Gobierno.
 

Un tramo con 16 soldaduras: así era la vía del choque de trenes de Adamuz​

El tramo del siniestro de Adamuz acumulaba 16 soldaduras mixtas entre raíles antiguos y nuevos. Una falló.

El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba) no ocurrió en un punto aislado ni excepcional de la red de alta velocidad. Ocurrió en un tramo donde convivían, sin complejos, el pasado y el presente del ferrocarril español: raíles fabricados con material de 1989 y otros salidos de fábrica en 2023, unidos por soldaduras aluminotérmicas que hoy están en el centro de todas las sospechas. La que colapsó fue solo una. Pero no estaba sola.

Durante años, la alta velocidad ha sido el símbolo más reconocible del pogre ferroviario en España. Un relato de modernidad sostenido sobre cifras récord, inauguraciones políticas y una confianza casi ciega en la tecnología. Sin embargo, el choque entre el Frecciarossa de Iryo y el Alvia de Renfe en el kilómetro 318 de la línea Madrid-Sevilla ha resquebrajado ese relato. Porque el tramo donde murieron 45 personas y 123 resultaron heridas, acumulaba hasta 16 soldaduras entre carriles de distinta edad y diferente grado de acero en apenas dos kilómetros.

La investigación técnica apunta a la rotura de una de esas uniones como posible origen del descarrilamiento inicial del tren de Iryo. Una soldadura que conectaba un raíl antiguo, de acero grado 260, con otro nuevo, de grado 380. Una unión legal según la normativa de Adif, pero excepcional. Y, sobre todo, repetida quince veces más en el mismo entorno.

El gestor de la infraestructura, Adif, sostiene que la convivencia de raíles antiguos y nuevos es irrelevante para la seguridad. El Ministerio de Transportes insiste en que la renovación de la línea fue “integral”. Pero los hechos son tozudos: en el punto exacto del choque se alternaban materiales separados por más de tres décadas de fabricación, soldados entre sí como si el tiempo no importara.

Un tramo saturado de empalmes críticos​

Según la documentación a la que ha tenido acceso El PAÍS, entre los kilómetros 316,79 y 318,69 —el área del siniestro— Adif tenía contabilizadas hasta 114 soldaduras. La mayoría unían carriles nuevos instalados durante la obra de remodelación concluida en junio de 2025. Pero 16 de ellas enlazaban raíles antiguos con nuevos. Todas concentradas en torno al puesto de banalización de Adamuz, una estación técnica clave donde los trenes pueden cambiar de vía.

No se trata de un detalle menor. Cada soldadura es un punto sensible, un lugar donde las tensiones mecánicas y térmicas se concentran. Multiplicar esos empalmes en un tramo por el que circulan trenes a 200 kilómetros por hora es asumir un riesgo estructural que hoy, tras la tragedia, resulta imposible ignorar.

Dos aceros, una misma vía​

La norma interna de Adif permite soldar carriles de distinto grado de acero como excepción, siempre que se utilice la carga correspondiente al acero de menor resistencia. Eso fue, según Transportes, lo que se hizo en Adamuz. Pero la pregunta ya no es si se cumplió la norma, sino si la norma era suficiente.

El raíl que se partió era el nuevo. El más moderno. El que, en teoría, debía aportar mayor resistencia. Tras soltarse la unión, ese raíl habría ido golpeando los bajos del tren de Iryo y dejando marcas en la rodadura antes de provocar la salida de vía de tres coches y la posterior oleada turística de la vía contraria.

Revisiones que no vieron venir la tragedia​

Las soldaduras fueron ejecutadas entre mayo y junio de 2025 por la empresa Maquisaba y revisadas por la ingeniería Ayesa. El 25 de junio recibieron el sello de aptas, válido hasta noviembre de 2026. Incluso se reensayó de forma aleatoria un 30% de ellas. Todo estaba “aparentemente en orden”.

Ese “aparentemente” pesa hoy como una losa. Porque ninguna inspección detectó el fallo que acabaría desencadenando el mayor accidente ferroviario de la última década.

Adamuz no es solo un punto […] en el mapa ferroviario. Es un símbolo incómodo. El de una red que presume de vanguardia pero sigue apoyándose, literalmente, sobre raíles del siglo pasado. El de una seguridad basada en protocolos que quizá cumplan la ley, pero no anticipan el desastre.

El acta de inspección visual y geométrica elaborada por Adif y la consultora Ayesa, mostrada por Puente, certifica que la soldadura aluminotérmica se ejecutó el 25 de mayo de 2025 en el preciso punto kilométrico 318,693 de la línea Madrid-Sevilla. El documento técnico, que incluye mediciones de alturas de carril y tolerancias geométricas, señala a Maquisaba como la empresa responsable de esa soldadura del tramo crítico en la vía 1 dirección Sevilla. El ministerio ha censurado por protección de datos el nombre del soldador concreto.

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Muy relevante información. Y si se la dan a Lamet, viene de patas zainas de ADIF. Nadie quiere figurar en la reparación, ni responsables de la licitación, ni empresas que quieran ser adjudicatarias. ¿Cuántas semanas, o meses, se vienen sin conexión Madrid-Sevilla (y sus ramales)?
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Mientras oscargutan dice que en 10 días ... ¿qué empresas harán el trabajo?

En el día de hoy hemos recibido autorización judicial para proceder a reponer la infraestructura en el tramo del accidente de Adamuz. Nuestro objetivo es que esté concluida en un plazo aproximado de 10 días naturales. Tras la reposición se retomará el servicio de la totalidad de la línea Madrid-Sevilla.

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He investigado a fondo (es decir, he hablado con mi especialista en rieles ferroviarios) para entender no lo que dicen las normas, sino cuáles son REALMENTE los requisitos de ingeniería. Esto es lo que dijeron... Abróchese el cinturón, este es un hilo un poco #Railwaysensrailway .

Las soldaduras aluminotérmicas desarrolladas por Hans Goldschmidt en la década de 1890 utilizan lo que se denomina una "porción" para unir los extremos de los rieles gracias a una reacción química autosostenida entre el pole de aluminio y un óxido de metal de algún tipo (esta mezcla se denomina "termita").

La aleación de la porción y la termita se mezclan en un crisol, se colocan sobre un molde entre los extremos del riel y se encienden con un soplete. Se desliza suavemente en el molde y, una vez enfriado, se pule para obtener una superficie de rodadura limpia. Diferentes moldes y mezclas permiten conectar muchos rieles diferentes.

Los rieles laminados en los grados R260 y R350HT tienen esencialmente la misma composición de acero, siendo este último tratado térmicamente para mayor dureza. Esto significa que se puede crear una soldadura viable utilizando una porción de R260 (más blanda) o de R350HT (más dura). ¿Pero cuál funcionará mejor?

La respuesta es básicamente: ninguna. Para explicar por qué, supongamos que cualquier soldadura se instala con una ligera excentricidad geométrica, lo que significa que siempre habrá una carga dinámica marginal en la unión.

Si se usa la parte más blanda, se extiende la dureza superficial R260 a toda la soldadura. Si se usa la parte más dura, se extiende la dureza R350HT a toda la soldadura. La diferencia es mínima.

O bien se produce un mayor desgaste con la parte más blanda, o bien una mayor fragilidad con la parte más dura. Sin embargo, en ambas condiciones, se trata de una continuación de uno de los rieles adyacentes, por lo que no se introduce un punto duro o blando en la unión que agrave cualquier desalineación del riel.

Es por esto que Network Rail, por ejemplo, no especifica qué tipo de kit usar al unir rieles de diferentes grados, y solo indica que se deben seguir los procedimientos de soldadura de los fabricantes aprobados.

¿Qué significa esto para Adamuz? Ciertamente, existe ambigüedad sobre qué kit debería utilizarse para cumplir con las normas de ADIF o las especificaciones del contrato; sin embargo, con un control de calidad adecuado, cualquiera de los dos kits debería haber sido seguro.

El hecho de que la fractura del riel se manifestara en la cabeza del riel lo suficiente como para dejar marcas en las ruedas de varios trenes antes de Iryo 6189 indica una falla por fatiga que se desarrolló bajo el tráfico, es decir, grietas que emanan de un defecto.

Se produjo del lado de la soldadura con el nuevo riel, en la zona afectada por el calor, por lo que esto quiere decir que la falla no tendrá más de siete u ocho meses en circulación.

Este tiempo no es suficiente para que un defecto se desarrolle, pero es suficiente para que un tren de pruebas ultrasónicas lo detecte. Network Rail exige una inspección ultrasónica de las vías de alta velocidad cada 8 semanas como mínimo.

Un crecimiento rápido como este me sugiere que se trata de una soldadura defectuosa (incluida una mala gestión del calor que afecta la condición del acero dentro de la zona afectada por el calor del nuevo riel) en lugar de un problema de condición del riel.

Esto implica tanto al contratista como al ADIF por no garantizar la calidad ni inspeccionar adecuadamente su infraestructura. Para quienes dudan de que un raíl fracturado pueda fallar de forma tan drástica: así quedó el raíl en Hatfield después de que 35 m se rompieran en más de 200 pedazos.

 

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∆∫ Σαξονική dijo:
(mensaje citado en revisión)
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PARA LOS PODEMONGERS SABOTEADORES, LOS TERMITEROS EXPLOSIVOS, LOS QUE NUNCA HUBO UN ALVIA, EL DEL ESCÁNER Y TODO REVISADO.... roto2 roto2 roto2 LOS QUE NUNCA CHOCARON, EL DE LA RADIAL DEL LIDL A PILAS... roto2 roto2 roto2

El Gobierno ordenó a los policías del partido del Córdoba que se dieran media vuelta cuando ya acudían a Adamuz​

Sorpresa e indignación entre los agentes de la UPR desplegados en El Arcángel, que ya habían ansioso para el lugar del siniestro cuando se les ordenó que regresaran a Córdoba​

 
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Bueno pues aprovechando que las vías tienen la culpa y están podridas como es el consenso general, a prohibir todo el tráfico ferroviario español sine die, que la actualización de los raíles con todas las garantías va a llevar su tiempo.
Agenda 2030 contentos, gobierno contento, oposición contenta y los usuarios de los trenes preocupados y sin poder desplazarse en muchos casos.
 
esteforoapesta dijo:
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He investigado a fondo (es decir, he hablado con mi especialista en rieles ferroviarios) para entender no lo que dicen las normas, sino cuáles son REALMENTE los requisitos de ingeniería. Esto es lo que dijeron... Abróchese el cinturón, este es un hilo un poco #Railwaysensrailway .

Las soldaduras aluminotérmicas desarrolladas por Hans Goldschmidt en la década de 1890 utilizan lo que se denomina una "porción" para unir los extremos de los rieles gracias a una reacción química autosostenida entre el pole de aluminio y un óxido de metal de algún tipo (esta mezcla se denomina "termita").

La aleación de la porción y la termita se mezclan en un crisol, se colocan sobre un molde entre los extremos del riel y se encienden con un soplete. Se desliza suavemente en el molde y, una vez enfriado, se pule para obtener una superficie de rodadura limpia. Diferentes moldes y mezclas permiten conectar muchos rieles diferentes.

Los rieles laminados en los grados R260 y R350HT tienen esencialmente la misma composición de acero, siendo este último tratado térmicamente para mayor dureza. Esto significa que se puede crear una soldadura viable utilizando una porción de R260 (más blanda) o de R350HT (más dura). ¿Pero cuál funcionará mejor?

La respuesta es básicamente: ninguna. Para explicar por qué, supongamos que cualquier soldadura se instala con una ligera excentricidad geométrica, lo que significa que siempre habrá una carga dinámica marginal en la unión.

Si se usa la parte más blanda, se extiende la dureza superficial R260 a toda la soldadura. Si se usa la parte más dura, se extiende la dureza R350HT a toda la soldadura. La diferencia es mínima.

O bien se produce un mayor desgaste con la parte más blanda, o bien una mayor fragilidad con la parte más dura. Sin embargo, en ambas condiciones, se trata de una continuación de uno de los rieles adyacentes, por lo que no se introduce un punto duro o blando en la unión que agrave cualquier desalineación del riel.

Es por esto que Network Rail, por ejemplo, no especifica qué tipo de kit usar al unir rieles de diferentes grados, y solo indica que se deben seguir los procedimientos de soldadura de los fabricantes aprobados.

¿Qué significa esto para Adamuz? Ciertamente, existe ambigüedad sobre qué kit debería utilizarse para cumplir con las normas de ADIF o las especificaciones del contrato; sin embargo, con un control de calidad adecuado, cualquiera de los dos kits debería haber sido seguro.

El hecho de que la fractura del riel se manifestara en la cabeza del riel lo suficiente como para dejar marcas en las ruedas de varios trenes antes de Iryo 6189 indica una falla por fatiga que se desarrolló bajo el tráfico, es decir, grietas que emanan de un defecto.

Se produjo del lado de la soldadura con el nuevo riel, en la zona afectada por el calor, por lo que esto quiere decir que la falla no tendrá más de siete u ocho meses en circulación.

Este tiempo no es suficiente para que un defecto se desarrolle, pero es suficiente para que un tren de pruebas ultrasónicas lo detecte. Network Rail exige una inspección ultrasónica de las vías de alta velocidad cada 8 semanas como mínimo.

Un crecimiento rápido como este me sugiere que se trata de una soldadura defectuosa (incluida una mala gestión del calor que afecta la condición del acero dentro de la zona afectada por el calor del nuevo riel) en lugar de un problema de condición del riel.

Esto implica tanto al contratista como al ADIF por no garantizar la calidad ni inspeccionar adecuadamente su infraestructura. Para quienes dudan de que un raíl fracturado pueda fallar de forma tan drástica: así quedó el raíl en Hatfield después de que 35 m se rompieran en más de 200 pedazos.

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Nos han estado racaneando y chapuceando, se ve que el país que más ha incrementado los impuestos estos años y ha llevado el gasto público a más de 700MM, no tiene por ahí 1000M para gastar en mantenimiento de las vías, que entre unos y otros a los pobres se les va todo nuestro dinero
 
maestroburppp dijo:
PENTRITA PAGERS STYLE ?

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PARA LOS PODEMONGERS SABOTEADORES, LOS TERMITEROS EXPLOSIVOS, LOS QUE NUNCA HUBO UN ALVIA, EL DEL ESCÁNER Y TODO REVISADO.... roto2 roto2 roto2 LOS QUE NUNCA CHOCARON, EL DE LA RADIAL DEL LIDL A PILAS... roto2 roto2 roto2

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El Gobierno ordenó a los policías del partido del Córdoba que se dieran media vuelta cuando ya acudían a Adamuz
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Rothmans Racing dijo:
PARA LOS PODEMONGERS SABOTEADORES, LOS TERMITEROS EXPLOSIVOS, LOS QUE NUNCA HUBO UN ALVIA, EL DEL ESCÁNER Y TODO REVISADO.... roto2 roto2 roto2 LOS QUE NUNCA CHOCARON, EL DE LA RADIAL DEL LIDL A PILAS... roto2 roto2 roto2

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lolo

sonrisa:

madrid

https://twitter.com/x/status/2016445197937230329

extrema y dura

https://twitter.com/x/status/2016436667985301952


que buen servicio hacen ahi paraos los pobres efectivos

asi no se desgastan lo medios materiales sonrisa:

https://twitter.com/x/status/2016422705814253591
 
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En el día de hoy hemos recibido autorización judicial para proceder a reponer la infraestructura en el tramo del accidente de Adamuz. Nuestro objetivo es que esté concluida en un plazo aproximado de 10 días naturales. Tras la reposición se retomará el servicio de la totalidad de la línea Madrid-Sevilla.

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He investigado a fondo (es decir, he hablado con mi especialista en rieles ferroviarios) para entender no lo que dicen las normas, sino cuáles son REALMENTE los requisitos de ingeniería. Esto es lo que dijeron... Abróchese el cinturón, este es un hilo un poco #Railwaysensrailway .

Las soldaduras aluminotérmicas desarrolladas por Hans Goldschmidt en la década de 1890 utilizan lo que se denomina una "porción" para unir los extremos de los rieles gracias a una reacción química autosostenida entre el pole de aluminio y un óxido de metal de algún tipo (esta mezcla se denomina "termita").

La aleación de la porción y la termita se mezclan en un crisol, se colocan sobre un molde entre los extremos del riel y se encienden con un soplete. Se desliza suavemente en el molde y, una vez enfriado, se pule para obtener una superficie de rodadura limpia. Diferentes moldes y mezclas permiten conectar muchos rieles diferentes.

Los rieles laminados en los grados R260 y R350HT tienen esencialmente la misma composición de acero, siendo este último tratado térmicamente para mayor dureza. Esto significa que se puede crear una soldadura viable utilizando una porción de R260 (más blanda) o de R350HT (más dura). ¿Pero cuál funcionará mejor?

La respuesta es básicamente: ninguna. Para explicar por qué, supongamos que cualquier soldadura se instala con una ligera excentricidad geométrica, lo que significa que siempre habrá una carga dinámica marginal en la unión.

Si se usa la parte más blanda, se extiende la dureza superficial R260 a toda la soldadura. Si se usa la parte más dura, se extiende la dureza R350HT a toda la soldadura. La diferencia es mínima.

O bien se produce un mayor desgaste con la parte más blanda, o bien una mayor fragilidad con la parte más dura. Sin embargo, en ambas condiciones, se trata de una continuación de uno de los rieles adyacentes, por lo que no se introduce un punto duro o blando en la unión que agrave cualquier desalineación del riel.

Es por esto que Network Rail, por ejemplo, no especifica qué tipo de kit usar al unir rieles de diferentes grados, y solo indica que se deben seguir los procedimientos de soldadura de los fabricantes aprobados.

¿Qué significa esto para Adamuz? Ciertamente, existe ambigüedad sobre qué kit debería utilizarse para cumplir con las normas de ADIF o las especificaciones del contrato; sin embargo, con un control de calidad adecuado, cualquiera de los dos kits debería haber sido seguro.

El hecho de que la fractura del riel se manifestara en la cabeza del riel lo suficiente como para dejar marcas en las ruedas de varios trenes antes de Iryo 6189 indica una falla por fatiga que se desarrolló bajo el tráfico, es decir, grietas que emanan de un defecto.

Se produjo del lado de la soldadura con el nuevo riel, en la zona afectada por el calor, por lo que esto quiere decir que la falla no tendrá más de siete u ocho meses en circulación.

Este tiempo no es suficiente para que un defecto se desarrolle, pero es suficiente para que un tren de pruebas ultrasónicas lo detecte. Network Rail exige una inspección ultrasónica de las vías de alta velocidad cada 8 semanas como mínimo.

Un crecimiento rápido como este me sugiere que se trata de una soldadura defectuosa (incluida una mala gestión del calor que afecta la condición del acero dentro de la zona afectada por el calor del nuevo riel) en lugar de un problema de condición del riel.

Esto implica tanto al contratista como al ADIF por no garantizar la calidad ni inspeccionar adecuadamente su infraestructura. Para quienes dudan de que un raíl fracturado pueda fallar de forma tan drástica: así quedó el raíl en Hatfield después de que 35 m se rompieran en más de 200 pedazos.

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Nos merecemos un gobierno que no nos mate.

Oscar puente DIMISIÓN
 

Gracias a la intervención de @daniele grasso, el Ministerio ha publicado el proyecto constructivo de la renovación de desvíos, que incluye toda la información técnica sobre la soldadura afectada en el accidente de Adamuz. Resumen preliminar de las cosas que me han llamado la atención:​


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1.Como era de esperar, el PPTP de la Fase II es sustancialmente diferente de los PPTPs de las obras de limpieza y explanación que se habían conocido hace unos días (734 páginas vs 307). No obstante, el pasaje "En el caso de soldadura entre carriles de distinta dureza se empleará el kit de soldadura de mayor dureza, por ejemplo, en el caso de soldadura entre carril de calidad 350 y carril de calidad 350, se empleará el kit de soldadura con carga de 350." se repite idéntico.

2.A pesar de ello, el PPTP establece condiciones detalladas de ejecución y aceptación para las soldaduras 350 y 260 (artículos VDD020babab y VDD010babbb), entre las que destacan la obligatoria inspección del 100% de las mismas. Además, se indica que las soldaduras se realizarán "de acuerdo a la NAV 3-3-2.1". Esto es, que el propio PPTP incorpora por referencia el estándar correcto (que indica que en soldaduras 260/350 se emplee la carga de menor grado). Desde el punto de vista contractual, es fundamental indicar que cuando se producen contradicciones entre documentos prevalece ante todo el criterio de la dirección de obra. Pero es que, además, es el adjudicatario el que, si detecta alguna contradicción, debe ponerla en su conocimiento.
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3.El Anexo 16 es clave. En el registro específico de peligros del estudio previo de seguridad se identifica (item numero 9) como peligro que se debe mitigar la *"posible deficiencia en la ejecución de soldaduras"*, con el riesgo de una *"rotura de carril" y "descarrilamiento"*. Como medida de mitigación se indica que debe aplicar la NAV 3-3-2.1 (el estándar correcto) y que haya un inspector de soldaduras durante los trabajos. Es fundamental indicar que las soldaduras comprendidas en este peligro incluyen las del semiescape 645 (VDD010babbb), donde ocurrió el accidente.

4. Otro doc clave es el Anexo 5, sobre la superestructura de via. Aquí si se indica correctamente que "En caso de precisar soldar carriles de diferente grado de acero, y conforme a la NAV 3-3-2.1 “Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y recepción de soldaduras”, deberá tenerse en cuenta que para efectuar dicho soldeo se utilizará la carga correspondiente al acero de menor grado de ambos carriles". En la tabla anterior a esta mención, pueden observarse que en el escape 644-645 (zona del accidente) se planearon 36 soldaduras para carriles de grado 350 y 8 para 260.
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5. El Anexo 13, el plan de obra y proceso constructivo, en su apartado 4.6 indica expresamente que se deben inspeccionar "todas las soldaduras efectuadas", esto es las 451 soldaduras realizadas entre Madrid y Sevilla. Además, se dice expresamente que "Las comprobaciones de las soldaduras por tanto se ejecutarán a medida que las soldaduras hayan sido finalizadas y en ningún caso se dejará para una fase posterior. Dados los estándares de calidad de la vía la exigencia de estos trabajos será máxima. Los soldadores serán homologados y con amplia experiencia. El contratista efectuará una primera inspección de las soldaduras ejecutadas por lo que dentro del plan de calidad se establecerá la necesidad de disponer de un inspector de soldaduras a lo largo de toda la fase de montaje de la obra."

6. El anexo 19, sobre control de calidad, en su apartado 4.2, exige al contratista que inspeccione el 100% de las soldaduras aluminotérmicas aplicando 1. líquidos peine, 2.ultrasonidos y 3. control geométrico (bajo los estándares UNE EN-ISO 3452-1, UNE EN-ISO 17640 y UNE-EN 13674-1, respectivamente). El anexo contempla un coste de unos 40.000 euros por los ensayos sobre las soldaduras aluminotérmicas.
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7. En el anexo 3, de control geométrico, se vuelve a reiterar que en este caso se deben inspección el 100% de las soldaduras, y se dan indicaciones concretas sobre las tolerancias en la inspección de las mismas. Además, ADIF obliga al adjudicatario a emitir, por cada soldadura dos fichas de inspección; una para la visual y geométrica, y otra para la inspección por ultrasonidos. Estos dos documentos son fundamentales para conocer el resultado de las inspecciones en el semidesvío 645. En mi opinión son el siguiente paso a requerir al Ministerio tras este proyecto constructivo.

Como comentario general, todo este conjunto de documentos será uno de los puntos de referencia iniciales durante el procedimiento judicial penal, en especial para las valoraciones periciales que las partes y/o el juez soliciten, puesto que evidencian si durante la fase previa de confección de proyecto de la Fase II Adif, Ineco, el Ministerio de Transporte y el resto de entidades involucradas en la confección del proyecto, adoptaron el grado de diligencia exigido para un proyecto de estas características. Por supuesto esto es solo la foto inicial. Aún debemos conocer el soporte documental de todos los trabajos realizados, incluidas las inspecciones del contratista y el mantenimiento de ADIF. Esa segunda fuente documental ser igualmente esencial para determinar las responsabilidades pertinentes a lo largo de este proceso que ha desembocado en más de 40 gloria.

Y por supuesto, mis sospechas han estado alineadas desde el principio con el criterio técnico de @Gareth Dennis Es posible que estemos ante una soldadura mal ejecutada y unas inspección inicial y un mantenimiento mal efectuados.

Gareth Dennis​

Jan 28
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Rapid growth like this suggests to me that this is a defective weld (including poor heat management impacting on the condition of the steel with in the heat affected zone of the new rail) rather than a rail condition issue.

https://twitter.com/x/status/2016543987511832831
 

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