NMM acción americana con muchísimo potencial

Otro día en rojo en los FAAs

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Progenitora mía, la bajada de hoy es DURÍSIMA 😵

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CMarlow dijo:
Va a haber sangre hoy!
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La verdad es que hoy la cosa pinta peor que ayer pq los ultramaxes-handymax tb se ven afectados por las bajadas. De toda maneras mientras los fundamentales sigan fuertes, no hay problema. Oportunidad de entrada para los que dispongan de liquidez y el resto a esperar y si se tercia, vender algun put para general liquidez y comprar con descuento.

Apunto que mis valores en la bolsa de Oslo ni se inmutan.

2020: 0.5% - BELCO: 3.24% - GOGL: 0.62% - OET: 2.33% - HUNT: 1.08% y el índice Oslo Shipping PR tb viene en subida 1%. Me dá que los FFA´s ya están descontados con las bajadas de estos días.

Apunte para los que como yo se hayan visto sorprendidos por el (8.45%) de LPG. Es un chiste, alguien ayer a última hora en el after-hours vendió 712acs a 13$,. Como era la última oferta ahí se quedó de espantajo.
 
Hoy he vendido Diana y comprado Euroseas (ESEA) para quitar algo de dry y meter más contenedores.

Qué sabéis de ESEA? No encuentro gran cosa. Mintzmyer la menciona en algún Tweet.
 
Cierto y parece que la fiesta va a continuar en 2022. Más allá de eso, terra ignota. A pesar que se están firmando TC por más de 3 años con rates desorbitados, dudo mucho que eso sea algo generalizado. Las gradas de los astilleros coreanos y chinos están repletas de containerships que saldrán al mercado en menos de dos años con sus TC amarrados.

Global Ship Lease (GSL) puede ser un buen indicador de evolución, veremos si renegocia parte de sus TC con DD en 2022.
 
Ayer Mintzmyer comentaba esto:

$NMM is way better bet than $ZIM here. Not even in the same plane on value. $DAC-$NMM are closer once you adjust for governance.
 
De SeekingAlpha

40 out of 89 or 45% of the vessels of Navios Partners (NMM) have contracts, that have to be renewed (contracts running out) or initiated (newbuilds) in 2021. Among those 40 vessels, there‘s many fixed chartered bulk vessels with today’s rates around 10,000-13,000$. Those should make a big jump to about 25,000$ fixed contracts (expecting just a 12 month fixture; even a renewal into spot would be a big jump for quite some time compared to the 10,000-13,000$ fixed contracts before renewal).

Another 22 or 25% of the 89 vessels will ne renewed between January 2022 and May 2022. Plus 6 or 7% of the 89 vessels will be delivered in 2022, therefore giving them an initiated rate in the course of 2022.

In total about 77% of the Fleet will be „renewed“ within the next 12 months with regard to catching an appropriate market rate. Therefore NMM should be treated as very flexibel regarding getting rates that are approximating market rates. 77%!!!
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If we can get to an average rate of 28,000$ during the next 12 months (for all 89 vessels in average… rates oscillating between 20,000 and 50,000… not a mission impossible!), then NMM‘s gonna reach 900 million $ revenues. I think this bulls scenario isn‘t priced in At the Moment (not even in Nick‘s model).
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CMarlow dijo:
Las que yo he escuchado de ella siempre ha admitido preguntas. Hasta hemos hecho referencia a ellas en posts anteriores, cuando fueron las presentaciones del FY y del Q1 de NMM.
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Para que mienta directamente en sus respuestas, como en aquella call que dijo que el nuevo nivel de dividendo era sostenible durante los siguientes cinco años y en el trimestre siguiente lo eliminaron por completo, casi mejor que no conteste preguntas.
 
El puerto de Long Beach reduce sus tarifas 6000$ a los buques que cumplan la normativa ESI. Los incentivos pueden alcanzar los 9000$ por escala si los MM.PP. cumplen el standard Tier-III de emisiones NOx.

En el ambiente flota cierta chanza sobre el alcance de las ayudas que no alcanzan a igualar la tarifa por el transporteporte de dos TEU de China a Palm Beach. A mi entender, la noticia tiene más relevancia que la económica y es el sentimiento del mercado respecto a los buques sub-EESI.
 
juanmas dijo:
El puerto de Long Beach reduce sus tarifas 6000$ a los buques que cumplan la normativa ESI. Los incentivos pueden alcanzar los 9000$ por escala si los MM.PP. cumplen el standard Tier-III de emisiones NOx.

En el ambiente flota cierta chanza sobre el alcance de las ayudas que no alcanzan a igualar la tarifa por el transporteporte de dos TEU de China a Palm Beach. A mi entender, la noticia tiene más relevancia que la económica y es el sentimiento del mercado respecto a los buques sub-EESI.
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Esto tiene sentido si tienes muchos buques super EcO chachi guay. Y no dudo que para los que lo tengan pues supndra cierto plus, pero para el sector en general es IRRELEVANTE en el mejor de los casos, por el simple hecho de que estamos en un momento en el que faltan barcos, entonces que van a hacer, decirte que quites el 70% de los barcos porque somos muy eco todos? Y subir las rates un 300% de un día para otro? Tú ves eso plausible?

En realidad lo que va a pasar es que los que más contaminan van a tener que ir más despacito para contaminar menos. Más.despacito = viajes más largos = menos oferta de barcos = rates algo mayores= ganan todas las empresas de barcos
 
Tras leer el artículo de FreightWaves que puse ayer no me queda claro qué tiene más potencial de subida y estabilidad. Si Dry Bulk o Cargo.

La tesis que pone el artículo no es nada nueva: para la carga el coste del transporte en barco suele ser un % bastante pequeño del coste total de un producto y además en general no suele haber otra alternativa (principalmente avión y en algún caso tren que son más caros). Es decir, un producto en venta de 100 dólares que va de China a EEUU, si el transporte pasa de 1 a 3 dólares, compensa.

Para el Dry Bulk tampoco hay alternativa.

La cuestión es cuánto tiempo va a seguir este "boom"tras el reinicio post-elbichito. La ventaja que dan es que ahora empieza la temporada alta (Navidades) y eso puede ayudar a mantener esta situación hasta 2022.
 
NeoSetrakso dijo:
Tras leer el artículo de FreightWaves que puse ayer no me queda claro qué tiene más potencial de subida y estabilidad. Si Dry Bulk o Cargo.

La tesis que pone el artículo no es nada nueva: para la carga el coste del transporte en barco suele ser un % bastante pequeño del coste total de un producto y además en general no suele haber otra alternativa (principalmente avión y en algún caso tren que son más caros). Es decir, un producto en venta de 100 dólares que va de China a EEUU, si el transporte pasa de 1 a 3 dólares, compensa.

Para el Dry Bulk tampoco hay alternativa.

La cuestión es cuánto tiempo va a seguir este "boom"tras el reinicio post-elbichito. La ventaja que dan es que ahora empieza la temporada alta (Navidades) y eso puede ayudar a mantener esta situación hasta 2022.
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Yo creo que los dos sectores tienen potencial. Tal vez, por cómo está la flota, los containers sea una jugadas a corto y medio plazo y los dry bulk a corto, medio y largo plazo. Pero escogiendo empresas buenas y que no estén caras en este momento, todas tienen recorrido. Tal vez diversificar sea la mejor opción.
 
El BDI a mínimos de casi 2 meses

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The Baltic Dry Index fell for the fourth straight session to 2,596 on Friday, the lowest since April 20th, amid a slowdown in demand and supply disruptions alongside China's efforts to curb rising commodities prices. The capesize index, which tracks iron ore and coal cargos of 150,000-tonnes, plunged 8.3% to 3,089, the lowest since April 9th; and the supramax index fell 16 points to 2,504. Conversely, the panamax index which tracks cargoes of about 60,000 to 70,000 tonnes of coal and iron ore, rose 0.9% to 2,760. The Baltic Dry Index slipped 9.5% for the week, the biggest decline in almost four months. source:
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Un artículo sobre contenedores. Nada que no se haya dicho antes. Se junta que todavía hay "atascos" en contenedores y las empresas ya están pillando todo para que los envíos lleguen antes de Navidades, así que hasta esa fecha habrá problemas de oferta.

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US retailers rush to secure holiday season stock
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The logistics company said many retailers had brought holiday orders forward from June to April to beat the bottlenecks. Yet consumers may still face four- to six-week waits for Christmas ecommerce deliveries, Hoffman added.

With ships from Asia waiting 12 to 15 days to unload and domestic freight carriers such as Union Pacific and FedEx accelerating peak season surcharges by months, “we don’t foresee the inventory catching up until early 2022”, Hoffman said.
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arriba/abajo dijo:
Esto tiene sentido si tienes muchos buques super EcO chachi guay. Y no dudo que para los que lo tengan pues supndra cierto plus, pero para el sector en general es IRRELEVANTE en el mejor de los casos, por el simple hecho de que estamos en un momento en el que faltan barcos, entonces que van a hacer, decirte que quites el 70% de los barcos porque somos muy eco todos? Y subir las rates un 300% de un día para otro? Tú ves eso plausible?

En realidad lo que va a pasar es que los que más contaminan van a tener que ir más despacito para contaminar menos. Más.despacito = viajes más largos = menos oferta de barcos = rates algo mayores= ganan todas las empresas de barcos
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Ganan todas las empresas navieras menos las que navegan "despacito", los fletadores les pagarán tarifas reducidas. Unos van en Ave y otros en el correo, el billete no cuesta lo mismo, aunque todos acaben en el mismo destino.
 
juanmas dijo:
Ganan todas las empresas navieras menos las que navegan "despacito", los fletadores les pagarán tarifas reducidas. Unos van en Ave y otros en el correo, el billete no cuesta lo mismo, aunque todos acaben en el mismo destino.
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Vuelvo a repetir que sería así, si tuvieras muchos más aves que trenes lentos. La realidad es la contraria. Por tanto los aves tendrán un precio ligeramente superior...y el resto de trenes tendrán el mismo. Pero como van más lentos, menos trenes disponibles y por tanto al final mayores precios por un tema de oferta y demanda
 
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