Los laboratorios Alba Montecristo y Air Car Factories, que firmaron un acuerdo de colaboración, han presentado recientemente en Ciudad Real el MOTOR FRÍO DE COMBUSTIÓN EXTERNA
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COMPARATIVA:
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA MOTOR DE COMBUSTIÓN EXTERNA
Rendimiento efectivo del motor 20%. Pérdida por calor 80% Rendimiento efectivo del motor 80%. Pérdida por calor 20%
Envejecimiento y deterioro rápido de los componentes Envejecimiento y deterioro lento de los componentes. Bajas temperaturas, supresión de la explosión interna y el consecuente residuo sólido en el cilindro.
Vida media de motor gasolina o diesel: 900.000 Km. Vida media de motor explosión externa: 3.600.000 Km.
Mantenimiento y refrigeración con elevada atención del usuario: filtro de agua, aire, aceite. Bajo mantenimiento y escasa o nula refrigeración del motor. Refrigeración puntual en la cámara de explosión. Reducción del consumo de aceite y elongación de su vida útil.
Precio de combustible: Gasolina 1′38 €/l; Gasoil 1′32 €/l. Precio de combustible: Entre 0′8€ y 0′1€, en función de la calidad de sus componentes.
Recursos de abastecimiento: Amplios pero tendentes a la escasez en los próximos 15 años. Recursos de abastecimiento: Reservas 20 veces superiores a la del petróleo.
Contaminación elevada. Producción superior a 130 g/km de C02. Contaminación muy inferior al límite legal: menos de 120g/km de C02 (cantidad máxima para 2012 según la Comisión Europea).
CILINDRO MOTOR GASOLINA O DIESEL CILINDRO MOTOR COMBUSTIÓN EXTERNA
El motor de combustión interna transforma la energía que se produce dentro del cilindro, en energía mecánica al desplazar el pistón. El motor de combustión externa transforma la energía química que se produce dentro de la cámara externa de explosión, en energía mecánica. La presión generada en la explosión es transmitida directamente al pistón.
CONJUNTO MOTOR GASOLINA O DIESEL CONJUNTO MOTOR COMBUSTIÓN EXTERNA
El calor desarrollado en la explosión, es transmitido desde el pistón al cigüeñal, donde la temperatura alcanzada es de entre 100ºC y 120ºC, tras su refrigeración por agua. El calor desarrollado en la explosión, es desalojado directamente a través del tubo de escape. Éste no llega a la zona de cilindros, por lo que no es transmitido al resto del motor. La temperatura alcanzada en el conjunto del motor es de hasta 50ºC. La cámara de explosión externa es refrigerada de forma independiente.
La explosión interna genera residuos sólidos en el mismo cilindro. Estos residuos aumentan el desgaste por fricción y aceleran su envejecimiento. Los residuos derivados de la explosión son desalojados por el tubo de escape. Éstos no alcanzan los cilindros, multiplicando por cuatro su vida útil.
ESCAPE DE GASES ESCAPE DE GASES
En 2012, será ilegal que un vehículo circule emitiendo cantidades superiores al límite. Los constructores se ven incapacitados para bajar la emisión de 130g/Km. Gases emitidos un 90% menos contaminantes mediante filtros químicos de reducción. El CO2 emitido es muy inferior al límite de 120 g/Km. Mejor que cualquier motor ecológico actual.
PRESIONES OBTENIDAS EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN EXTERNA PARA DIFERENTES USOS Y APLICACIONES
Ciclomotores: entre 5 y 6 bars.
Turismos Gasolina: 12 a 18 bars y 20 a 25 bars.
Camiones Diesel: 60 a 70 bars
POSIBILIDADES PARA MOTORES DE EXPLOSIÓN EXTERNA
Toda clase de vehículos terrestres y marinos, y toda clase de motores con distinta finalidad (motores de extracción o bombeo, agrícolas…) Centrales térmicas. Accionamiento de turbinas. Producción de energía eléctrica. Usos industriales.
* Rendimiento eficaz del motor 80%.
* Motor en régimen de trabajo frío, temperatura entre 40-50%
* La vida útil del motor es cuatro veces más longeva que el motor de explosión interna, debido a las bajas temperaturas de trabajo
* La vida útil de un motor de explosión externa alcanza los 3.600.000 km
* La cámara de explosión se encuentra separada del conjunto del motor, transmitiendo de esta forma un mínimo de temperatura
* A los motores de combustión interna se les instalará un kit para adaptar el motor al nuevo combustible, no sufriendo ninguna modificación significativa, el coste aproximado del kit estaría entre 1.500-2.000 €, instalado.
* El kit puede ser instalado a cualquier motor de explosión (motocicletas, turismos, camiones, vehículos agrícolas), sin anular su utilización con el combustible de origen. Esto quiere decir que podría elegirse el combustible a utilizar. Es lo que denominamos MOTOR HIBRIDO. El coste aproximado del kit estaría entre 1.100 y 2.000 €, incluida instalación.
* Los gases emitidos a la atmósfera por el tubo de escape quedan reducidos en un 90%, siendo de esta manera un “MOTOR ECOLÓGICO”.
* El precio del combustible para el motor de combustión externa varía entre los 0.08 y los 0.10€, en función de la calidad de sus componentes.
* Los cuidados y mantenimientos del motor frío son mínimos, en comparación al motor tradicional
* Las reservas de materia prima en el mundo superan en 20 veces las reservas actuales de crudo. En España se dispone de grandes reservas de diferentes calidades
l Combustible que puede cambiar la historia de la humanidad
Anularía la gasolina y el gasoil en los vehículos
No es la primera vez que el ingeniero industrial Antonio Ibáñez de Alba da la campanada. En su haber existen multitud de patentes con las más diversas aplicaciones.
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16 de junio de 2008.
El ingeniero Antonio Ibáñez de Alba, como director general de los laboratorios Alba Montecristo de Ciudad Real, ha elaborado un equipo de explosión que, añadiéndolo al motor de cualquier vehículo podría hacer prescindir a camiones, turismos, ciclomotores o embarcaciones del uso de carburantes derivados del petróleo, sin que el motor sufriese modificaciones considerables.
Según el estudio, los actuales motores desarrollan el movimiento a través de la explosión de gasolina o gasoil, que se produce en el interior de los cilindros, mientras que con esta “micro-explosión” se genera una presión que desplaza los pistones, provocando el movimiento.
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Combustible sólido-líquido
El equipo que se presenta plantea la producción de “micro-explosiones” fuera del propio motor, con un combustible sólido-líquido que genera la presión necesaria para que el vehículo se desplace con el mismo rendimiento que con su habitual combustible.
El ingeniero comenta en la explicación de esta propuesta que la instalación del equipo en el motor de cualquier vehículo sería “rápida y sencilla”, sin necesidad de modificar su estructura.
Aunque Ibáñez no ha querido especificar en el estudio la naturaleza del combustible sólido-líquido, asegura que su coste sería de, aproximadamente, el 40 por ciento del precio alctual del barril de petróleo, habiendo realizado los cálculos en base al precio de las materia primas que componen este combustible sólido-líquido.
De hecho, realizando una comparativa con un litro de gasoil, el precio del nuevo combustible rondaría entre los 0.48 euros y los 0.52 euros, en función de la calidad de sus componentes.
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Sin anular el motor
El usuario del vehículo podría determinar el combustible a utilizar, ya que la instalación del equipo no supondría la anulación del motor para su funcionamiento con el combustible de origen. Esto quiere decir que dispondría de un motor de consumo “híbrido”, pudiendo elegir el combustible o utilizar el que más a mano tuviese.
Actualmente, el ingeniero precisa que el precio de venta al público del equipo no ha podido ser valorado, pero que el precio de los materiales empleados en su construcción lo hacen muy asequible, y además, con una fabricación en serie, se reduciría drásticamente su coste final.
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Ahorro del 50%
Como ejemplo, pone que a un vehículo diesel de 100CV, con un consumo de 5.2 litros a los 100 kilómetros, al precio actual de 1.32 euros, le cuesta 6.86 euros recorrer 100 kilómetros, mientras que con el equipo instalado y empleando el combustible sólido-líquido, recorrer la misma distancia le supondría un coste de entre los 2.5 y los 2.7 euros.
Así, estima que la aplicación del equipo y su combustible en todo tipo de vehículos supondría un ahorro del 50 por ciento del consumo de petróleo debido a la automoción, en los tres años siguientes a su puesta a la venta, aspirando a la supresión total en un plazo de 10 años.
La investigación y desarrollo del prototipo han sido desarrollados desde 2004 en los laboratorios del grupo Alba Montecristo, en Daimiel (Ciudad Real), bajo la dirección de Antonio Ibáñez de Alba y su equipo de ingenieros formado por Ino Feijoo, Francisco Javier Avileo y Oscar Campos, en colaboración con la Compañía de diseño industrial Nova Diseño, de Ciudad Real.
