Albertuskan
Madmaxista
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Pido por favor a los moderadores que no fusionen este hilo con la catástrofe de Santiago, ya que este tiene como finalidad denunciar y discutir los problemas de esta infraestructura en territorio nacional.
Hace unos años, viendo la corrupción generalizada que asola nuestro país, me interesé por el sector ferroviario. Dada la abundancia de licitaciones que se habían dado desde principios de los noventa, y la cuantía de las mismas, tenía grandes posibilidades de haberse visto afectada por esta lacra.
Encontré este artículo que me puso los pelos de punta:
El vuelo del balasto | Porrusalda
El vuelo del balasto
31 enero 2008
Esta es una pequeña historia sobre la política de infraestructuras española, sobre una red de Alta Velocidad que nace ya obsoleta, sobre una clase política que nos la vende como paradigma del progreso y sobre unos medios de comunicación en los que no existe una verdadera crítica de fondo.
¿Qué es el balasto? Se denomina balasto a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Deriva de la palabra inglesa ballast, “lastre”, utilizada para designar el material empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones. [wiki] No sé si guardará alguna relación con “Balaztatu”, frenar en Euskera. De todos modos este no es el tema del post.
Lo que viene a continuación esta extraido de la página web de la cátedra de ETS de FFCC. y Caminos de Madrid. En misma se indica que “ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS EXCLUSIVAMENTE A LOS ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID”. A continuación reproduzco, de forma desordenada, parte de lo expuesto en esa página, por si algún alumno despistado acaba por aquí.
[...] Uno de los problemas más graves de los AVE de Barcelona, Valladolid, Córdoba-Málaga y Valencia es el vuelo del balasto, que a partir de los 280 o 300 km/h de velocidad del tren vuela y golpea los bajos, las ruedas, los frenos, llantas y carriles. El alumno puede imaginarse el peligro que esto supone.
[...] Llevamos muchos años diciendo que para más de 300 km/h no sirve el balasto. Recibiendo graves insultos y descalificaciones de algunos expertos ferroviarios del Ministerio por hablar en la Cátedra sobre estos problemas, que eran un secreto de estado con prohibición hasta de mencionarlos. No querían que los supieran ni siquiera los estudiantes de Ferrocarriles de Caminos.
[...] Y ahora, 13 años después de comenzar los proyectos del AVE de Barcelona, resulta que el BOE dice lo mismo que decíamos. Que el balasto no vale para la Alta Velocidad y que los trenes de Zaragoza y Barcelona no pueden pasar de 280 km/h por el grave peligro que hay para los trenes y los pasajeros.
[...] Alguien deberá explicar a los ciudadanos lo que va a costar esto y por qué hay que hacerlo, cuando cualquier ingeniero sabe que Japón no pone balasto desde 1982 y Alemania desde 1994. Y sabiendo esto ¿por qué está montando el ADIF la misma vía en balasto en el Córdoba-Málaga, en el Valladolid y por qué se va a poner en el Valencia?
[...] ¿Cómo es que dice el BOE que la experiencia japonesa no sirve, si desde el año 82 lleva Japón con vía en placa metiendo trenes de Alta Velocidad de 2 pisos cada 5 minutos en hora punta? ¿De qué incertidumbres hablan? ¿Pretenden seguir igual en el AVE de Zaragoza, frenando los trenes? ¿Para qué hemos construido y pagado bien cara una vía de 350 km/h? ¿Qué hacemos ahora?
[...] El intentar ahorrar en los proyectos para licitar muchas obras deprisa y corriendo, con presupuestos raquíticos y querer dar así la imagen de político eficaz, el andar de un lado a otro inaugurando primeras piedras o primeras traviesas como ha pasado recientemente y que luego quedan inútiles y muertas de risa, la prepotencia, la incompetencia, la censura….. Ya vemos dónde ha llevado a la Ingeniería de Caminos: a la catástrofe del AVE a Zaragoza, la mayor vergüenza de la Ingeniería de Caminos desde su fundación hace más de 200 años.
[...] Cuando dentro de pocos años se estudien en las Cátedras los trazados ferroviarios hechos en la infausta época 1995-2004 no se dará crédito a la cortedad de miras, la ineptitud técnica y el deseo de protagonismo personal que ha llevado a los desastres que han hecho en la nueva red de Alta Velocidad Española. Nos será imposible explicarlo a los alumnos y alumnas.
[...] Hace falta ya una nueva generación de ingenieros jóvenes, que estudien después de haber terminado la carrera, más incluso que durante ella. Que estudien mucho y que tomen nota cuidadosamente de todo esto. Y que saquen sus propias conclusiones."
Y hoy, a raíz del incidente de Santiago, leo este otro. Juzguen por ustedes mismos lo que se insinúa:
"En esas vías es imposible el error humano" - Estrella Digital
"Los sistemas ferroviarios modernos se basan en que existe el error humano. Incluso el error humano redundante. Y todos los sistemas se hacen para evitarlo. Por eso es incomprensible que un tren entre en una curva a 190 km/h. Ni siquiera si va el maquinista fumado o ciego o se ha vuelto loco. Ningún tren corre porque al maquinista le de por apretar el botón". Ingenieros expertos en sistemas ferroviarios consultados por ESTRELLA DIGITAL se muestran "indignados" por el accidente. "No es de recibo en una vía que se estrenó hace solo dos años", explica uno de ellos.
Renfe ha dispuesto históricamente de un sistema de seguridad rudimentario llamado ASFA, del que han nacido nuevas versiones. Evita que un maquinista se salte un semáforo o cuestiones de ese orden. Sin embargo, las nuevas vías de alta velocidad están dotadas con el sistema ERTMS, homologado en Europa y que impide, por ejemplo, excesos de velocidad, y más aún excesos críticos como el del accidente del Alvia gallego, en una curva que los constructores calificaron en su inauguración de "complicada pero inevitable".
"Antes de llegar a esa curva el tren ha tenido tres o cuatro balizas que deben impedir que llegue a esa velocidad, que lo han desacelerado. O eso es lo que debería cumplir esa línea si es que realmente se ha hecho conforme a los requerimientos que se han pagado", explica un experto ingeniero del sector que ha trabajo en proyectos internacionales. "Otra cosa es que sea verdad y que lo que se ha pagado esté realmente instalado en la vía". Este experto subraya que España paga el precio más alto por kilómetro de alta velocidad de toda Europa. "Se supone que ese dinero que nos gastamos todos es para que haya sistemas de seguridad, fundamentalmente, que es lo que hace cara la Alta Velocidad o la Velocidad Alta (la diferencia entre ambas se debe a la velocidad punta que pueden alcanzar los trenes). No hay tren moderno en el mundo en el que un maquinista pueda poner a toda velocidad el convoy y que no se lo impidan los sistemas como el ERTMS", asegura: "Es imposible el error humano".
Todo lo que ha pasado hace que los expertos se pregunten "qué sistemas de seguridad activa tenían esa línea y ese tren", sobre todo teniendo en cuenta los precios por kilómetro de la red de alta velocidad en Galicia. "¿A qué se dedican los de ADIF si ha pasado esto?", se pregunta uno de estos ingenieros, aún estupefacto por las proporciones de la tragedia "y sobre todo al ver cómo llegaba ese tren a la curva".
La vía "supuestamente" contaba con tres sistema de seguridad
Hace unos años, viendo la corrupción generalizada que asola nuestro país, me interesé por el sector ferroviario. Dada la abundancia de licitaciones que se habían dado desde principios de los noventa, y la cuantía de las mismas, tenía grandes posibilidades de haberse visto afectada por esta lacra.
Encontré este artículo que me puso los pelos de punta:
El vuelo del balasto | Porrusalda
El vuelo del balasto
31 enero 2008
Esta es una pequeña historia sobre la política de infraestructuras española, sobre una red de Alta Velocidad que nace ya obsoleta, sobre una clase política que nos la vende como paradigma del progreso y sobre unos medios de comunicación en los que no existe una verdadera crítica de fondo.
¿Qué es el balasto? Se denomina balasto a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Deriva de la palabra inglesa ballast, “lastre”, utilizada para designar el material empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones. [wiki] No sé si guardará alguna relación con “Balaztatu”, frenar en Euskera. De todos modos este no es el tema del post.
Lo que viene a continuación esta extraido de la página web de la cátedra de ETS de FFCC. y Caminos de Madrid. En misma se indica que “ESTAS PÁGINAS ESTÁN DEDICADAS EXCLUSIVAMENTE A LOS ALUMNOS DE 6º CURSO DE FERROCARRILES DE LA ETS DE CAMINOS DE MADRID”. A continuación reproduzco, de forma desordenada, parte de lo expuesto en esa página, por si algún alumno despistado acaba por aquí.
[...] Uno de los problemas más graves de los AVE de Barcelona, Valladolid, Córdoba-Málaga y Valencia es el vuelo del balasto, que a partir de los 280 o 300 km/h de velocidad del tren vuela y golpea los bajos, las ruedas, los frenos, llantas y carriles. El alumno puede imaginarse el peligro que esto supone.
[...] Llevamos muchos años diciendo que para más de 300 km/h no sirve el balasto. Recibiendo graves insultos y descalificaciones de algunos expertos ferroviarios del Ministerio por hablar en la Cátedra sobre estos problemas, que eran un secreto de estado con prohibición hasta de mencionarlos. No querían que los supieran ni siquiera los estudiantes de Ferrocarriles de Caminos.
[...] Y ahora, 13 años después de comenzar los proyectos del AVE de Barcelona, resulta que el BOE dice lo mismo que decíamos. Que el balasto no vale para la Alta Velocidad y que los trenes de Zaragoza y Barcelona no pueden pasar de 280 km/h por el grave peligro que hay para los trenes y los pasajeros.
[...] Alguien deberá explicar a los ciudadanos lo que va a costar esto y por qué hay que hacerlo, cuando cualquier ingeniero sabe que Japón no pone balasto desde 1982 y Alemania desde 1994. Y sabiendo esto ¿por qué está montando el ADIF la misma vía en balasto en el Córdoba-Málaga, en el Valladolid y por qué se va a poner en el Valencia?
[...] ¿Cómo es que dice el BOE que la experiencia japonesa no sirve, si desde el año 82 lleva Japón con vía en placa metiendo trenes de Alta Velocidad de 2 pisos cada 5 minutos en hora punta? ¿De qué incertidumbres hablan? ¿Pretenden seguir igual en el AVE de Zaragoza, frenando los trenes? ¿Para qué hemos construido y pagado bien cara una vía de 350 km/h? ¿Qué hacemos ahora?
[...] El intentar ahorrar en los proyectos para licitar muchas obras deprisa y corriendo, con presupuestos raquíticos y querer dar así la imagen de político eficaz, el andar de un lado a otro inaugurando primeras piedras o primeras traviesas como ha pasado recientemente y que luego quedan inútiles y muertas de risa, la prepotencia, la incompetencia, la censura….. Ya vemos dónde ha llevado a la Ingeniería de Caminos: a la catástrofe del AVE a Zaragoza, la mayor vergüenza de la Ingeniería de Caminos desde su fundación hace más de 200 años.
[...] Cuando dentro de pocos años se estudien en las Cátedras los trazados ferroviarios hechos en la infausta época 1995-2004 no se dará crédito a la cortedad de miras, la ineptitud técnica y el deseo de protagonismo personal que ha llevado a los desastres que han hecho en la nueva red de Alta Velocidad Española. Nos será imposible explicarlo a los alumnos y alumnas.
[...] Hace falta ya una nueva generación de ingenieros jóvenes, que estudien después de haber terminado la carrera, más incluso que durante ella. Que estudien mucho y que tomen nota cuidadosamente de todo esto. Y que saquen sus propias conclusiones."
Y hoy, a raíz del incidente de Santiago, leo este otro. Juzguen por ustedes mismos lo que se insinúa:
"En esas vías es imposible el error humano" - Estrella Digital
"Los sistemas ferroviarios modernos se basan en que existe el error humano. Incluso el error humano redundante. Y todos los sistemas se hacen para evitarlo. Por eso es incomprensible que un tren entre en una curva a 190 km/h. Ni siquiera si va el maquinista fumado o ciego o se ha vuelto loco. Ningún tren corre porque al maquinista le de por apretar el botón". Ingenieros expertos en sistemas ferroviarios consultados por ESTRELLA DIGITAL se muestran "indignados" por el accidente. "No es de recibo en una vía que se estrenó hace solo dos años", explica uno de ellos.
Renfe ha dispuesto históricamente de un sistema de seguridad rudimentario llamado ASFA, del que han nacido nuevas versiones. Evita que un maquinista se salte un semáforo o cuestiones de ese orden. Sin embargo, las nuevas vías de alta velocidad están dotadas con el sistema ERTMS, homologado en Europa y que impide, por ejemplo, excesos de velocidad, y más aún excesos críticos como el del accidente del Alvia gallego, en una curva que los constructores calificaron en su inauguración de "complicada pero inevitable".
"Antes de llegar a esa curva el tren ha tenido tres o cuatro balizas que deben impedir que llegue a esa velocidad, que lo han desacelerado. O eso es lo que debería cumplir esa línea si es que realmente se ha hecho conforme a los requerimientos que se han pagado", explica un experto ingeniero del sector que ha trabajo en proyectos internacionales. "Otra cosa es que sea verdad y que lo que se ha pagado esté realmente instalado en la vía". Este experto subraya que España paga el precio más alto por kilómetro de alta velocidad de toda Europa. "Se supone que ese dinero que nos gastamos todos es para que haya sistemas de seguridad, fundamentalmente, que es lo que hace cara la Alta Velocidad o la Velocidad Alta (la diferencia entre ambas se debe a la velocidad punta que pueden alcanzar los trenes). No hay tren moderno en el mundo en el que un maquinista pueda poner a toda velocidad el convoy y que no se lo impidan los sistemas como el ERTMS", asegura: "Es imposible el error humano".
Todo lo que ha pasado hace que los expertos se pregunten "qué sistemas de seguridad activa tenían esa línea y ese tren", sobre todo teniendo en cuenta los precios por kilómetro de la red de alta velocidad en Galicia. "¿A qué se dedican los de ADIF si ha pasado esto?", se pregunta uno de estos ingenieros, aún estupefacto por las proporciones de la tragedia "y sobre todo al ver cómo llegaba ese tren a la curva".
La vía "supuestamente" contaba con tres sistema de seguridad
