Menudos hachazos están metiendo los chinos con las revisiones

Revisar un eléctrico chino cuesta 300 euros y no hay vuelta atrás​

Un propietario de un SUV eléctrico chino con 30.000 kilómetros deja el coche en el servicio oficial para la primera revisión. El presupuesto incluye «comprobación general», «chequeo del estado de la batería» y «actualización de software». No hay aceite, no hay filtros, no hay correas. La factura, sin embargo, supera los 300 euros. La promesa del coche barato con mantenimiento casi nulo se ha encontrado con la realidad del concesionario.

El precio de la sencillez: no es exclusivo de los chinos​

La mecánica de un eléctrico es más simple que la de un diésel, pero la factura de la revisión no lo refleja. Las cifras que se manejan entre conductores son tozudas: 375 euros en un Ford Focus de gasolina, en el que solo se cambiaron filtros y aceite; unos 500 euros en un Audi y hasta 800 en un Mercedes. El eléctrico chino, con menos elementos que revisar, pide 300. La diferencia está en qué se paga: en el de combustión hay consumibles, en el eléctrico se paga sobre todo por el chequeo electrónico.

Qué hay detrás de esos 300 euros​

No es un simple vistazo. La batería, el componente más caro, se convierte en el centro de la revisión: se testa el equilibrio entre los módulos y las celdas mediante una diagnosis específica que requiere equipos especializados. Esos equipos no los tiene un taller cualquiera, y por eso el concesionario puede cobrar lo que quiere. A eso se suman las actualizaciones de software y, en ocasiones, el rechipado de la unidad de control. Que una operación similar en un taller independiente salga por 30 euros de un lector OBD es cierto, pero también lo es que no valida la parte de alta tensión.

El problema no es chino, es el sistema de distribución​

La explicación que cobra fuerza es estructural: los fabricantes chinos entran en Europa con márgenes muy ajustados para sortear aranceles y no cabrear a los lobbies de Bruselas, y ceden a los grupos que distribuyen sus coches la capacidad de ingresar por la puerta trasera. El mantenimiento y las piezas son la verdadera mina. No es un caso único: los repuestos de Hyundai o KIA ya hacían delirar a más de uno. Y los híbridos enchufables son todavía más caros de revisar.

El margen para escapar de la factura es, hoy por hoy, mínimo. Según datos recientes del sector de la posventa, solo el 22% de los talleres españoles tiene punto de recarga profesional; entre los independientes el porcentaje se desploma al 14%. El concesionario oficial, con un 96% de talleres equipados, mantiene el monopolio de facto mientras el coche esté en garantía.

Después de la garantía, muchos harán cuentas: 300 euros cada 30.000 kilómetros, electricidad a 2 euros por cada 100, neumáticos a 600 cada 40.000 y frenos que apenas se gastan. El coste de mantenimiento se puede llevar a cero si se salta la revisión. Pero entonces aparece otra letra pequeña, la de los repuestos dentro de cinco o diez años. Y esa no la publica nadie.