Los mazda están a otro nivel...

Mazda: motores eternos, diésel frágil y un rojo que se cae​

Hay una condena poco conocida entre ciertos conductores: tener un coche que no se rompe. Un Mazda 6 de gasolina comprado de segunda mano con 300.000 kilómetros va camino de los 550.000, con un solo cambio de embrague como única factura reseñable. Su dueño, según su propio relato, está dividido entre la rabia y la pena: quiere estrenar coche y el suyo no colabora.

El patrón se repite. Otro propietario acumula 600.000 kilómetros en un Mazda 3 de hace dos décadas. Un tercero vendió el suyo «por aburrimiento» tras diez años sin una sola avería. La fiabilidad de la marca japonesa funciona aquí menos como opinión que como acumulación de casos contados por sus dueños.

Con una excepción que conviene subrayar desde ya: el diésel. Y otra que casi nadie mira al firmar el contrato: la pintura.

¿Por qué los coches japoneses se consideran más fiables?​

La lista se repite casi siempre en el mismo orden: Lexus, Toyota, Honda, Suzuki, Mazda, Nissan, Subaru. La ventaja que se les atribuye no es tecnológica sino de enfoque: mecánicas atmosféricas —sin turbo—, menos piezas susceptibles de fallar y una puesta a punto conservadora. Un Mazda 3 de 2012 con motor 2.0 de gasolina y 150 caballos suma 160.000 kilómetros sin incidencias, aunque con un consumo que en combinado no baja de 7 u 8 litros y que se dispara a 10 si se le exige.

El argumento se apoya en datos de terceros. En los rankings de fidelidad que se citan, Subaru aparece como la marca con más propietarios repetidores, con cifras que rondan el 95% en algunos mercados, y los resultados se explican por su tracción y su comportamiento en climas duros. En el extremo opuesto, Infiniti figura como la enseña con menor fidelidad. La conclusión que se extrae: la fiabilidad nipona no es un bloque homogéneo, sino una suma de aciertos y excepciones.

El diésel de Mazda: donde el mito se rompe​

Aquí el consenso se deshace. Un propietario relata que el motor de su Mazda diésel «petó» a los 200.000 kilómetros y que, al buscar información, encontró un problema extendido. Otro asegura que un comercial de la marca llegó a pedir a su red que no recomendara la versión de gasóleo salvo a quien hiciera casi toda su ruta por autopista.

El motivo que se señala es la acumulación de carbonilla y las regeneraciones que el uso urbano no respeta. El coche, dicen, no perdona los trayectos cortos. Hay quien lo resume con una imagen: darle a un velocista unas zapatillas de gimnasia rítmica. El concepto no está equivocado; el uso, sí.

¿Por qué la pintura roja de Mazda se deteriora tan rápido?​

El rojo de Mazda —el llamado soul red— tiene devotos y damnificados. Los segundos describen un acabado delicado, que se pica con los chinazos de la carretera, pierde laca con los túneles de lavado y complica el repintado hasta el punto de que algunos talleres rechazan el trabajo porque la tarifa del seguro no les compensa. Hay quien lo eleva a queja general del color: los tonos oscuros y saturados pierden antes su tintado frente al sol, y en el sur la pintura blanca ha sido siempre la apuesta segura.

La defensa existe y es razonable: una pintura más elástica marca los impactos pero no los abre con el tiempo, al contrario que las rígidas. Un propietario con un soul red de 2017 sostiene que, a simple vista, se le echan dos años y no ocho.

Mazda contra Mercedes y BMW: la pelea de los interiores​

La comparación con el premium alemán es inevitable y el resultado depende de qué se mida. En acabados mecánicos, hay quien coloca el motor atmosférico de Mazda por delante de lo que ofrecen algunas berlinas alemanas recientes. En interiores, la crítica se dirige a la moda del pantallón táctil y la iluminación ambiental: se sostiene que un salpicadero lleno de botones físicos ha envejecido mejor que uno lleno de luces de colores.

En el lado contrario hay una defensa sólida del alemán: siete BMW seguidos en una misma casa, revisiones y nada más, con intervalos de mantenimiento más largos que los de un Lexus. El coste de la avería no asusta a quien valora la conducción. El problema es la tendencia: la marca que fue referencia recurre ya a motores de generalistas en su gama de acceso y a sistemas de hibridación ligera cuyo coste de sustitución se ha llegado a cifrar en 6.000 euros.

Cuando el problema no es el motor, sino la pieza que ya no existe​

Ningún coche es eterno si la posventa no acompaña. Un Mazda 6 MPS de 2006 con pocos kilómetros lleva año y medio parado en un taller esperando piezas desde Japón. Las juntas se fabrican aquí, a mano, porque algunas ya no se producen. Su dueño, coleccionista, asegura que salvo dos modelos concretos no volvería a comprar un coche japonés.

Es el reverso de la ingeniería cabezona: motores que aguantan 550.000 kilómetros y recambios que desaparecen antes que el coche. Un fabricante que ha rescatado el motor rotativo para sus híbridos de autonomía extendida, que ensambla en series cortas y que compite en precio con generalistas —un Mazda 3 de 2012 con dos años y 25.000 kilómetros se compraba por 11.000 euros, «cosa impensable hoy»— no puede permitirse fallar en el mostrador de repuestos.

Ahí está el dato que descoloca: el mismo fabricante capaz de hacer coches que sobreviven a sus dueños es también el que deja a uno de ellos esperando media vida por una junta.

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