Los mazda están a otro nivel...

Mazda y los 550.000 km sin averías que ridiculizan al taller​

Hay un Mazda 6 de gasolina con interior de cuero blanco, comprado de segunda mano hace años con 300.000 kilómetros a cuestas, que ya ha rebasado los 550.000 sin haber pisado el taller más de lo previsto. Su propietario, cuentan, está aburrido de que no se rompa. El único desgaste serio en todo ese recorrido: un embrague. La escena se repite en varias versiones a lo largo de una discusión que ha durado meses: coches japoneses acumulando cientos de miles de kilómetros mientras el relato premium europeo sigue vendiendo otra cosa. La fiabilidad de Mazda es el eje del asunto, y el asunto tiene más aristas de las que parece.

Cuántos kilómetros aguanta un Mazda antes de dar problemas​

Los casos que circulan son difíciles de ignorar. Un Mazda 3 de hace veinte años, en manos de una conductora que ha probado BMW, Mercedes, Seat y Skoda antes de rendirse, acumula 600.000 kilómetros con un solo embrague cambiado y ninguna avería rara. Un Mazda3 de 2012, gasolina 2.0 atmosférico de 150 caballos, suma 160.000 kilómetros sin incidencias. Y un Mazda 6 de gasolina aguanta los 550.000 con el embrague como única factura relevante.

El detalle económico no es menor. Aquel Mazda3 de 2012 se compró de segunda mano con dos años y 25.000 kilómetros por 11.000 euros. Hoy, con esa misma edad y kilometraje, el precio se ha ido muy por encima. La fiabilidad se paga, y también se especula con ella.

No todo el monte es orégano: el propietario de ese 2.0 atmosférico reconoce consumos de 7 a 8 litros en ciclo combinado que suben a 10 si se pisa el acelerador. El gasto, dicen, es el peaje del motor sin turbo.

Por qué Mazda no ha caído en el downsizing​

Mazda ofrece bloques de cuatro cilindros y 2 o 2.5 litros de cilindrada sin turbo mientras media industria aprieta tricilíndricos con sobrealimentación. Es, argumentan, de las pocas marcas que se ha resistido a la trampa de reducir cilindrada para homologar mejor. El resultado: un 2.5 de 140 caballos que gasta 6,2 litros de media y que transmite aplomo a velocidad sostenida, aunque exija buscarle las cosquillas por encima de las 3.500 revoluciones para adelantar con soltura.

Sus defensores describen la conducción como ir sobre una alfombra voladora: insonorización sobresaliente, asientos cómodos y un cambio manual que muchos consideran mejor que la media. Sus críticos responden que subir un motor de vueltas no es ningún defecto —el Peugeot Rallye ya lo hacía— y que el atmosférico no es tan superior como se pregona.

El otro lado: pintura, recambios y baterías que cuestan más que el coche​

El famoso rojo de Mazda es una celebración estética y un dolor de cabeza. Se pica con los chinazos de carretera, pierde laca con los túneles de lavado y los talleres de chapa ponen mala cara porque las aseguradoras no cubren bien el repintado. Los propietarios veteranos defienden que la pintura es elástica y marca pero no cascarilla; los talleres, que es cara y complicada.

Después está el mantenimiento. Hay quien sostiene que las piezas son notablemente más caras que en otras marcas y que los motores son incómodos de trabajar. El sistema start-stop incorpora una batería adicional que se degrada pronto, y en algunos modelos posteriores aparecen condensadores auxiliares que, cuando fallan, cuestan más que el propio coche. Compensarlo exige tirar de proveedores internacionales de recambios originales, una práctica extendida entre quienes mantienen japoneses de más de una década.

Mercedes, la gama alta que dejó de serlo​

La comparación con la estrella es el punto más caliente. Un Mercedes con cuatro años pasó por el taller con la culata destrozada y una factura de 6.000 euros. La respuesta inmediata fue preguntar si ese motor era Mercedes o Renault, porque media gama de acceso monta bloques del fabricante francés.

Se argumenta que la calidad interior de la marca alemana ha caído en picado durante los últimos quince años, con plásticos que imitan aluminio, escapes falsos, pantallas gigantes y salpicaderos que crujen. Y que en China, mercado que antes les compraba todo, el comprador adinerado ha migrado hacia marcas locales con suspensión magnética. Frente a eso, la defensa clásica: por ese precio, el Mercedes sigue ofreciendo cosas que un Mazda no tiene. Que es tanto como admitir la comparación.

¿Es Mazda «a otro nivel» o es cosa de club de fans?​

Aquí aparece la corriente escéptica, y conviene escucharla. Mazda hace coches con personalidad, motores buenos, interiores cuidados y una resistencia admirable a la corriente generalista. Pero de ahí a ser referencia absoluta en todo hay un trecho. Tienen sus manías. Y en un mercado lleno de electrodomésticos con ruedas, que sigan fabricando algo con carácter ya es motivo de agradecimiento, sin necesidad de canonizar la marca.

Los paralelos son abundantes: un Infiniti de Nissan con 190.000 kilómetros de autopista y cero problemas, un Subaru de 16 años que funciona como un tanque, un Mazda 3 que superó al Mercedes Clase A en seguridad entre 2013 y 2017. La fiabilidad nipona, dicen, no se demuestra en los despachos: se demuestra en el arcén, donde nunca hay un japonés esperando grúa.

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El dato que descoloca: con estos mimbres, lo lógico sería que los talleres oficiales europeos estuvieran vacíos y los concesionarios japoneses, desbordados. No ocurre. El comprador español sigue pagando sobreprecio por una insignia que, según sus propios mecánicos, dejó de significar lo que significaba.