Crisis: Fin del turismo: La guerra de Irán pulveriza los beneficios de las aerolíneas

El queroseno se agota y el turismo de masas se apaga​

La paradoja es de manual: el mismo mes en que las aerolíneas europeas presentaban beneficios de récord, el combustible que las mantiene en el aire empieza a escasear. La guerra de Irán ha puesto patas arriba el mercado del queroseno y, con él, la línea de flotación de un sector que en España sostiene buena parte del PIB. El aviso circula ya en medios británicos y en foros económicos con una insistencia que incomoda: a la aviación le quedan semanas, no años.

La tesis que recorre el debate es sencilla y brutal. Si el queroseno escasea, los vuelos se encarecen, las rutas menos rentables se cancelan y el turismo de masas —ese que llena terrazas de Benidorm y apartamentos de la costa— entra en modo decrecimiento. No es una profecía apocalíptica de barra de bar: es la consecuencia lógica de que el petróleo no se pueda imprimir como el dinero.

Qué ha pasado con el combustible de aviación​

El detonante es geopolítico. La guerra de Irán ha tensado el suministro global de crudo y sus derivados, y el queroseno de aviación —un producto con especificaciones muy concretas y sin sustituto a corto plazo— ha sido de los primeros en notar el estrangulamiento. Los mensajes que se cruzan en el debate no dejan margen a la duda: «NO HAY QUEROSENO», se repite, con enlaces a medios que confirman la escasez en distintos mercados.

El primer efecto visible es el precio. Hay quien relata que un viaje a Tailandia para cuatro personas se ha encarecido 600 euros de un plumazo, y el viajero los ha pagado sin rechistar. Ese detalle, aparentemente anecdótico, es la clave de todo: mientras haya demanda dispuesta a asumir el sobrecoste, las aerolíneas trasladarán el golpe al billete. El problema llega cuando el combustible no está a ningún precio.

¿Quién paga la factura: el pasajero o el contribuyente?​

Aquí el consenso se rompe. Una corriente sostiene que las aerolíneas son infraestructura básica —como la red eléctrica o las carreteras— y que, si se hunden, el Estado acudirá al rescate. No a Ryanair, matizan, pero sí a las que mueven negocios, cohesión territorial y vuelos que no son puro turismo de garrafón. Otra corriente responde con sarcasmo: el Estado interviniendo para salvar empresas privadas, habráse visto.

El argumento que más recorrido tiene es el de la sustitución. Si los vuelos de larga distancia se disparan, los 450 millones de europeos que veraneaban en el Caribe o el Sudeste Asiático mirarán hacia el Mediterráneo. España, con su mercado común y su oferta de sol y playa, sería la beneficiaria involuntaria. Menos aviones intercontinentales, más terrazas en Levante.

El turismo no es una industria: no produce nada​

La parte más incómoda del debate no va de queroseno, sino de modelo económico. Hay quien sostiene que llamar «industria» al turismo es un error de bulto: no genera valor añadido, no produce bienes, precariza el empleo y expulsa a los residentes del centro de las ciudades. La gentrificación, la especulación y la escasez de vivienda serían sus efectos colaterales, no sus externalidades.

El contraargumento es que el turismo inyecta dinero en hostelería, hoteles y alquiler de coches, y que sin él muchas zonas costeras no tendrían actividad. Pero incluso quien lo defiende reconoce la volatilidad: al menor indicio de crisis, lo primero que se recorta es el viaje. Por eso España fue uno de los países más golpeados en 2008, con una economía apoyada en turismo, ladrillo y burbuja inmobiliaria.

El tren de alta velocidad como red de seguridad​

Si el avión se apaga, el ferrocarril se enciende. La red española de alta velocidad, una de las más extensas de Europa, podría amortiguar la caída de la actividad turística con un modelo de cercanías y media distancia. El problema es la capacidad: no quedará un billete libre en los trenes si millones de viajeros cambian el avión por la vía.

El escenario que dibujan los más pesimistas es el de un turismo de proximidad, con menos divisas extranjeras y más presión sobre las infraestructuras existentes. El que dibujan los más optimistas es el de un reequilibrio: menos masificación, menos vuelos low cost, menos despedidas de soltera en Praga. Ojalá, escriben algunos.

Qué pasa si el queroseno no llega​

La pregunta que sobrevuela todo es qué ocurre cuando el combustible se agote de verdad. La respuesta corta: menos vuelos, precios más altos y una contracción del turismo internacional que arrastraría a hoteles, restaurantes y agencias. La respuesta larga depende de cuánto dure la guerra y de si aparece un sustituto viable.

Mientras tanto, el debate deja una imagen difícil de olvidar: la de una sociedad que descubre, de golpe, que su forma de vida depende de un líquido que no se fabrica. Y una pregunta que nadie responde del todo: ¿cuántos de los que hoy piden que se apague el turismo de masas seguirán pensando lo mismo cuando les toque a ellos quedarse en casa?