Desmontando el cuñadismo de que los coches clásicos "de antes" se estropeaban menos.... Ejemplos

Los coches de los 70 y 80 no se estropeaban menos: mitos desmontados​

Un Seat 132 de 1977 recorre miles de kilómetros sin una avería y se da de baja porque se parte un palier. Un Seat Toledo TDI de 1999 se cambia por capricho casi nuevo. Son anécdotas que alimentan el relato de que antes los coches duraban más. Pero los datos de talleres y la experiencia de mecánicos pintan un panorama muy distinto: los coches de antes de los años 80 no se rompían menos, se rompían de todo —y encima mataban a sus ocupantes.

El mito del carburador y la simplicidad​

Quien ha tenido que sincronizar carburadores dobles sabe que aquello era un arte. Los coches con carburador se descarburaban en ciudad, fallaban en puertos de montaña y había que reajustarlos al bajar a la playa. Los tubos de escape y radiadores se picaban cada dos o tres años —cambiar un escape era pan de cada día, hoy es una rareza. Los motores diésel atmosféricos de los 70, como los de la Renault Express, petaban con frecuencia por aprovechar piezas de la versión gasolina. Lejos de ser fiables, requerían mantenimiento constante y solían dejar tirados a sus dueños en cualquier viaje largo.

La época dorada fue de los 90 a principios de los 2000​

El consenso entre los que conocen el sector es claro: la fiabilidad despegó con la inyección electrónica y los motores turbodiésel de los 90. Un Seat Ibiza 1.9 TDI de 1996 superó los 500.000 km con una bomba del agua reventada y sin indicador de temperatura —el motor aguantó. Un Toyota de 2004 acumula 388.000 km sin tocar el motor ni el embrague. En cambio, los motores modernos, repletos de FAP, EGR, AdBlue y múltiples catalizadores, dan problemas caros antes de los 300.000 km. La obsesión por la eficiencia ha multiplicado los componentes que fallan y la factura del taller.

Seguridad: de la muerte en la N-III a las cápsulas nucleares​

No se puede hablar de fiabilidad sin mencionar que aquellos coches eran trampas mortales. Un Dacia actual —denostado por muchos— es una cápsula de supervivencia comparado con un Peugeot 205 o un Ford Fiesta de los 80. En verano, las carreteras españolas se llenaban de familias que morían en accidentes por falta de frenos, reventones o estructuras que no deformaban. Los crash tests de coches de los 70 son escalofriantes. La reducción de víctimas mortales en las últimas décadas no es casualidad: ABS, airbags, carrocerías deformables y límites de velocidad han salvado miles de vidas.

¿Y ahora? Complejidad y oligopolio​

El problema actual no es que los coches sean peores, sino que la industria ha entrado en una dinámica de obsolescencia programada y precios disparados —un 50% más desde 2019, según se señala. Las marcas, en oligopolio, venden vehículos sobredimensionados en electrónica y difíciles de reparar. Sin embargo, quien opta por un modelo sencillo y probado (como un Toyota híbrido o un Kia PHEV) puede pasar años sin pisar un taller. La clave está en distinguir entre coches bien diseñados y cacharros llenos de pantallas.

¿Será que el cuñado que añora los 600 y los 127 nunca se subió a uno en verano con 40 grados? Los datos y la experiencia en carretera no engañan: a partir de los 90, los coches empezaron a ser fiables de verdad. Antes, salvo excepciones, eran chatarra con ruedas.