Resumen del debate: Ventas de coches eléctricos 23% en europa y 6% en USA

El eléctrico vende cuatro veces más en Europa que en EEUU, según los datos que se manejan en el sector​

Un 23% de los coches nuevos matriculados en Europa son eléctricos. En Estados Unidos, un 6%. La misma industria, la misma tecnología, dos mercados que avanzan a velocidades distintas. Entre enero y septiembre de 2026, según los datos que se manejan en el sector, el coche eléctrico se ha consolidado en el Viejo Continente mientras en EEUU se ha frenado en seco tras el fin de las ayudas federales. La brecha no es tecnológica: es política.

Cuota de ventas y parque circulante no son lo mismo​

La primera confusión que hay que despejar es de vocabulario. Una cosa es la cuota de ventas —qué porcentaje de los coches nuevos matriculados en un periodo son eléctricos— y otra el parque, es decir, cuántos de todos los coches que circulan lo son. En Vizcaya, el parque de eléctricos no llega al 1%, según datos de prensa local. Ambas cifras son ciertas y no se contradicen: el parque se renueva muy despacio, y en España la edad media del vehículo supera los 14 años. Aunque se vendieran solo eléctricos mañana, tardaríamos más de una década en notarlo en la foto global.

China y su 47%: la ventaja de la economía planificada​

El tercer actor es China, donde los eléctricos puros alcanzan el 47% de las ventas en septiembre y, sumando híbridos enchufables, superan el 60%. Hay quien lo atribuye a que en una economía planificada la gente compra lo que le dejan. El argumento tiene su lógica, pero también su trampa: Pekín ha construido la mayor red de carga del mundo mientras Occidente discutía subvenciones. Y de paso, el país genera cerca del 70% de su electricidad con centrales térmicas, lo que rebaja el relato verde del asunto.

El precio del combustible sintético y la trampa de 2035​

La UE se pronunció hace casi un año para revisar la prohibición de los vehículos de combustión en 2035. Los biocombustibles ya están en el surtidor: el diésel renovable se mueve entre 1,60 y 1,80 euros el litro, más barato que el diésel convencional. Los sintéticos, según las previsiones del sector, llegarán entre 2 y 3 euros el litro en 2030. La letra pequeña: producir combustible sintético exige concentrar energía, y eso tiene un coste termodinámico que no desaparece por decreto, según un participante. El biocombustible de remolacha castellana sale a 0,50-0,70 euros el litro en fábrica; el etanol brasileño de caña, a 0,20-0,28. La diferencia no es agronómica: es de bagazo y de gas.

La experiencia de quien ya lo ha probado​

Más allá de las cifras, hay conductores que se han pasado al eléctrico sin ecologismo ni moda. Uno de ellos relata 25.000 kilómetros en 13 meses con una batería de menos de 60 kWh, trayectos de 350 a 750 kilómetros, y una conclusión inesperada: al volver a un térmico de alquiler, la sensación fue de conducir una antigualla ruidosa. En el otro lado, la duda del que espera: quien tiene un coche de seis años y llena el depósito por casi 100 euros mira el calendario y calcula cuánto le queda al suyo.

La vida útil, el punto ciego del relato eléctrico​

El argumento que menos se discute es el que más duele: la longevidad. Los eléctricos de principios de la década pasada ya arrastran autonomías ridículas por degradación de batería, y cambiar el acumulador a un coche de 14 años puede costar 20.000 euros, según un participante. Ningún eléctrico va a llegar alegremente a los 20 años como muchos diésel, sostiene ese mismo participante. Esa es la factura que no aparece en las cuotas de ventas.

¿Cuánto tardará el parque real en parecerse a las estadísticas de matriculaciones?