Resumen del debate: Mercedes lanza los nuevos motores de flujo axial que cambian el automóvil para siempre: pesan 10 kilos y producen 1.000 CV

Motor axial de Mercedes: 10 kilos, 1.000 CV y ya monta el AMG GT​

¿Un motor de 10 kilos que da 1.000 CV y ya se monta en un AMG GT de producción? Sí, existe. La filial británica YASA, adquirida por Mercedes, ha presentado un propulsor de flujo axial que pesa lo mismo que una maleta de mano y entrega una potencia que hasta hace poco solo veíamos en superdeportivos de combustión o en sueños húmedos de ingenieros. Pero, como siempre, las preguntas incómodas llegan rápido: ¿qué pasa con las baterías, el precio y la durabilidad?

Qué es el motor de flujo axial y por qué es diferente​

A diferencia de los motores radiales convencionales —los que llevan la mayoría de los coches eléctricos y también las lavadoras modernas—, los axiales disponen los imanes y bobinas en un plano perpendicular al eje, como un disco. Esto permite concentrar el campo magnético en el rotor sin apenas pérdidas, gracias a la configuración en matriz Halbach. El resultado: una relación peso-potencia brutal. Según los datos difundidos, el motor pesa solo 10 kg y es capaz de generar 1.000 CV, con una eficiencia estimada entre el 85 y el 90%. El nuevo Mercedes-AMG GT ya monta tres de estos motores, sumando 800 CV, y acelera de 0 a 100 en unos dos segundos. Cifras que, en seco, parecen sacadas de un simulador.

YASA: una start-up de Oxford que Mercedes se llevó​

La tecnología no ha salido de la nada. YASA fue fundada por un doctor de la Universidad de Oxford y llevaba años desarrollando estos propulsores para aplicaciones de alto rendimiento. Mercedes la compró en 2021 y ahora, cinco años después, la comercializa. Mientras tanto, en España, los doctores STEM dedican sus esfuerzos a montar chiringuitos subvencionados en parques tecnológicos regionales. Pero esa es otra historia.

Los problemas que nadie resuelve: baterías, precio y baches​

Aquí viene lo bueno. El motor es una maravilla, pero la corriente tiene que salir de alguna parte. Las baterías siguen siendo el cuello de botella: autonomía limitada, peso elevado, degradación y una infraestructura de carga que avanza a paso de tortuga. Además, el precio del conjunto será prohibitivo al principio; se espera que estas configuraciones lleguen a los concesionarios como una opción de superlujo, tal vez por encima de los 200.000 euros. Y luego está la fiabilidad: un motor tan ligero y potente, ¿aguantará el día a día en carreteras llenas de baches? Hay quien sospecha que la durabilidad será la primera víctima.

¿Revolución o juguete para ricos?​

Técnicamente, es un salto adelante. Pero el escepticismo recorre el sector: los chinos copiarán la tecnología en pocos años, las baterías de sodio prometen autonomías decentes sin tierras raras, y mientras tanto el debate sobre si el petróleo se regenera o no sigue ocupando cientos de mensajes. Lo mejor de todo es que, con esta potencia, lo único que harás en España es llegar antes al próximo semáforo. O al quitamiedos.

Los datos disponibles indican que, al menos, la competencia no se duerme. Que el motor pese 10 kg y entregue 1.000 CV es una proeza. Ojalá las baterías adelgacen al mismo ritmo.