Resumen del debate: Kana Azuma, experta japonesa en trenes de alta velocidad: «España debería revisar todo su sistema ferroviario»

Una experta japonesa señala el sistema, no al controlador​

Dos accidentes ferroviarios con más de un centenar de víctimas mortales en nueve meses. Adamuz, Urda. La cifra —al menos 115 ausencias irreparables— deja de ser una desgracia aislada para convertirse en un patrón. Y la primera en decirlo sin rodeos no es una autoridad española: es Kana Azuma, fundadora del Instituto de Investigación de Tendencias Ferroviarias de Japón, el país que acumula seis décadas de alta velocidad sin una sola víctima mortal. Su diagnóstico no apunta al error humano. Apunta a los múltiples niveles de protección que debieron impedir que ese error se convirtiera en catástrofe.

El error humano no es la explicación, es el punto de partida​

La reacción inicial en España fue señalar al controlador. Azuma lo desmonta con una lógica elemental: «Los seres humanos cometen errores. Precisamente por eso, los trenes necesitan múltiples mecanismos de seguridad que garanticen que un solo fallo no desemboque en una catástrofe». En Japón también hay fallos humanos, pero no se cierra la investigación ahí. La pregunta correcta, dice, es por qué la organización y sus sistemas no lograron evitar que el error se convirtiera en tragedia.

El modelo japonés se sostiene sobre vías exclusivas separadas de las convencionales, ausencia de pasos a nivel y control automático de velocidad mediante el sistema ATC. Pero hay algo más difícil de legislar: la disposición a detener los trenes ante cualquier duda. Ruidos inexplicables, accesos a la vía, precipitaciones por encima del umbral, alertas sísmicas. Cualquier señal suspende el servicio. «Como pasajeros, a veces podemos sentirnos frustrados por los retrasos, pero creo que estas interrupciones reflejan hasta qué punto está arraigado el principio de anteponer la seguridad a cualquier otra consideración».

¿Cuánto hay de tecnología y cuánto de cultura ferroviaria?​

Ambas, responde la experta. La tecnología más avanzada depende de personas que la operen, la supervisen y la mantengan. Azuma insiste en el rigor con el que los empleados ferroviarios japoneses siguen los procedimientos y asumen su responsabilidad. Ninguno de los dos elementos sustituye al otro. Es una advertencia velada a quien crea que comprar trenes nuevos basta.

El mantenimiento es el otro pilar. Según estimaciones que maneja el sector, España gasta la mitad de la media europea en conservación de infraestructuras. Azuma no lo deja pasar: «Nunca se debe comprometer el mantenimiento esencial con el fin de reducir costes». Descuidar inspecciones o renovación de vías, señalización, equipos eléctricos y material rodante provoca accidentes graves. Las compañías japonesas invierten sumas considerables en modernizar sus infraestructuras. La disparidad, dice, merece un análisis riguroso.

Dos catástrofes en nueve meses: ¿problema de una compañía o responsabilidad nacional?​

Aquí Azuma es tajante. No es el problema aislado de una compañía, es «una responsabilidad nacional que afecta a la protección de vidas humanas». La revisión debe abarcar todo el sistema ferroviario: presupuestos de mantenimiento, estado de las infraestructuras, gestión operativa. Una investigación independiente debe determinar si existen deficiencias estructurales y traducir sus conclusiones en mejoras concretas.

¿Y si algo así ocurriera en Japón? «Estarían furiosos». Sería un asunto de máxima importancia nacional, acapararía medios y provocaría una oleada de críticas. Los directivos ferroviarios enfrentarían exigencias de responsabilidades. El Ministerio de Transportes tendría que responder sobre su supervisión regulatoria. El precedente de 2005, con 107 muertos en un descarrilamiento, marcó un antes y un después en la cultura de seguridad japonesa.

La corrupción como variable que Japón no tiene​

En el trasfondo del caso español planea una sospecha que la experta no menciona pero que recorre cualquier conversación sobre el tema: la relación entre la clase política y las empresas públicas. Adif, Renfe, REE, Navantia. Mientras no se ataje el origen, el diagnóstico técnico se queda corto. La pregunta que Azuma deja flotando —en qué punto fallaron los sistemas— tiene una respuesta incómoda si el fallo está en quién los diseña, los financia y los supervisa.

Con seis décadas sin víctimas mortales en el Shinkansen, Japón no es un espejo perfecto. Pero su principio de detener el tren ante la mínima duda es gratis. Aplicarlo aquí exigiría algo más que un protocolo: exigiría aceptar que la puntualidad no vale más que una vida.