Resumen del debate: Gisbert: "Fátima Báñez estaba en el Gobierno que redujo drásticamente el presupuesto en mantenimiento de infraestructuras ferroviarias"

Gisbert señala el recorte ferroviario de 2011 y el foco se gira hacia todos los gobiernos​

Un tuit de Rubén Gisbert ha reabierto la caja de los truenos. En él sostiene que Fátima Báñez estaba sentada en el Consejo de Ministros de 2011, con Mariano Rajoy, cuando se aprobó «reducir drásticamente el presupuesto en mantenimiento de infraestructuras ferroviarias», y añade que ese nivel se ha mantenido desde entonces. La publicación llega tras un suceso ferroviario y ha desatado una discusión que va mucho más allá del tuit: la relación entre los recortes presupuestarios en mantenimiento y la seguridad de la red.

El primer reproche que aparece es de simetría. Si el criterio es que los miembros del Gobierno que aprobaron esos recortes debían ir dentro de los vagones, la misma vara debería aplicarse a los ministros de Transportes, Economía y Hacienda de los años posteriores, incluidos los de etapas más recientes. Es decir, el señalamiento de una sola persona y un solo Ejecutivo se queda corto para quien exige responsabilidad política por el estado de la infraestructura.

El mayor recorte de la serie no fue el de Rajoy​

Aquí llega el dato que desmonta la versión más simple. Según un desglose de las cifras de inversión ferroviaria que circula en el debate, el mayor descenso de un año a otro se produjo en 2011, con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero: de 10.000 millones a 5.000 millones. Rajoy recortó después, en 2012, hasta 3.900 millones, y en 2013 hasta 1.400 millones. La suma de esos dos ajustes del PP (2.300 millones) es menos de la mitad del tijeretazo de 2011.

El gasto de operación, por su parte, apenas se movió: 1.650 millones en 2011, 1.450 en 2013 y vuelta a 1.600 en 2014. Ese detalle importa porque separa la inversión en obra nueva del mantenimiento corriente, y sugiere que la foto presupuestaria es más compleja de lo que permite un tuit.

La crisis como coartada y el contexto de cada ajuste​

La defensa del recorte de 2012 se apoya en el contexto: una crisis económica severa y un agujero presupuestario heredado que obligaba a recortar en todos los ministerios. Es el argumento que se esgrime para explicar por qué se tocó el gasto ferroviario. La objeción es que la crisis no explica por sí sola la prioridad del ajuste ni la evolución posterior del presupuesto.

También se cuela en la conversación el debate sobre la gestión de Renfe y ADIF, con acusaciones de colocación de familiares y de comisiones por obras que, en el material disponible, no aparecen sustentadas por ninguna resolución ni documento. Conviene tratarlas como lo que son: sospechas lanzadas al calor de la discusión, no hechos acreditados.

El fondo: una década de infrainversión acumulada​

Más allá del cruce de nombres, el análisis que resiste es el de las heridas estructurales. Las crisis de 2008 y 2012 dejaron un presupuesto de mantenimiento cada vez más deficitario, con ministerios que nunca recuperaron el nivel previo. Ajustando por precios e intensidad de tráfico, la comparación cambia de signo y complica la lectura política del dato bruto.

La pregunta que queda sin respuesta es la de siempre: cuánto de lo que hoy falla en la red viene de un recorte concreto y cuánto de una década de decisiones pequeñas que nadie firmó. El tuit señala a una ministra. Los números señalan a varios gobiernos.