Resumen del debate: Galp se traga en márgenes la bajada del gobierno

Galp traslada 5 céntimos de una rebaja fiscal de 30​

El Gobierno baja 30 céntimos los impuestos a la gasolina y Galp solo traslada una bajada de 5 céntimos al consumidor, según sostiene un participante del hilo. Al menos en las estaciones que un conductor ha ido mirando, porque en otras el ajuste llegó más tarde y por la vía de la competencia. La secuencia, contada paso a paso en un foro de consumo, es casi un manual de cómo un oligopolio local prueba el terreno antes de ceder: primero el movimiento simbólico, después la corrección forzada por las gasolineras low cost de al lado.

Qué pasó con la rebaja de impuestos y por qué no llegó entera​

El desglose lo puso sobre la mesa un participante con calculadora: el IVA, que son 42 céntimos, se ha reducido a la mitad, es decir, 21 céntimos. A eso se suma la bajada del impuesto especial, 4 céntimos el diésel y 12 la gasolina. Total, el diésel debería haber bajado 25 céntimos. Solo bajó 15. Los diez que faltan se quedaron por el camino, a la buchaca, en expresión repetida en el hilo.

La gasolina, en cambio, notó algo más la rebaja de 12 céntimos del impuesto especial además del IVA. El GLP hizo lo que le dio la gana: la estación de Repsol Autogás de Méndez Álvaro no movió el precio pese a que el IVA había bajado a la mitad. Conclusión compartida por varios: la rebaja fiscal se va directa a los márgenes de mayoristas y minoristas.

¿Cuándo entra en vigor la rebaja del IVA de los carburantes?​

Desde las 00:00 horas del domingo 1 de marzo rigen los nuevos valores al público para los principales combustibles, tras la resolución oficial que ajusta los precios a la baja. La medida fue establecida por decreto y ya se encuentra vigente en todo el país, según el dato que se maneja en la conversación. La fecha importa porque explica el desfase: hay quien sostiene que una estación que compró género antes de la rebaja tiene que vender más caro hasta que pida el siguiente envío, y que la semana siguiente irá bajando precios.

El caso práctico: 5 céntimos al amanecer, 21 al mediodía​

El ejemplo más citado es el de una estación de bandera que amanece con una bajada ridícula de 5 céntimos, engulléndose 25. Es el primer movimiento, el de probar el mercado. A ver si cuela. Pero esta vez el mercado reacciona: las low cost bajan de verdad y otras banderas, probablemente forzadas por la competencia local, también ajustan más. A la hora de comer, rectifican. Bajan otros 21 céntimos. No por bondad, sino porque se vieron con el culo al aire cobrando un diferencial obsceno.

La anécdota que cierra el círculo: esa misma estación dejó de comunicar precios para la consulta online desde el día 20. Para algunos, motivo suficiente para ser expulsada del mercado por la vía del consumo. Si los clientes de la zona no hacen una compra competitiva, estos individuos seguirán campando a sus anchas.

El precio real de la gasolina: ¿mercado o ficción contable?​

Aquí el análisis se parte en dos. Una corriente sostiene que los precios de la gasolina hoy son ficticios: las reservas que tienen las estaciones son de combustible comprado a precios cercanos a los 70, y no se sabe cuánto vale un litro hasta que se vuelvan a llenar las reservas. El símil que usan es el de un kilo de patatas con la despensa llena y un bicho nuevo que impide cultivar durante tres años. Bajo esa lógica, poner 2 euros es tan arbitrario como poner 1,50 o 7.

La respuesta más terrenal llega desde el otro lado: es facilísimo saber el precio, te vas a cualquier gasolinera y te lo anuncian con grandes rótulos luminosos. No hay precio oculto. Y el mecanismo es el de siempre: por qué debería vender a 1 si puede vender a 3. Eso es el capitalismo, con o sin rebaja fiscal de por medio.

Dónde funciona la competencia y dónde se la traga el operador​

El matiz geográfico es el que más recorrido tiene. En ciudades con seis o más estaciones y presencia de marcas baratas, el mercado disciplina precios: hay zonas con la gasolina a 1,46, low cost a 1,47, 1,479, 1,509, gasoil a 1,69 o 1,67 según el día. En zonas rurales y de paso de autopista, con una o dos gasolineras en 30 kilómetros y sin low cost que apriete, el operador se queda la diferencia. El 20% de la población vive en municipios de menos de 10.000 habitantes, y ahí las opciones son limitadas.

El contraargumento no se hace esperar: la inmensa mayoría de los españoles tiene docenas de gasolineras en un radio de diez minutos en coche, y Madrid está rodeado de pueblos. Que la bajada beneficie de forma distinta según la estructura local no es un problema, es el funcionamiento normal del mercado. La obsesión por la igualdad lleva a extremos incoherentes.

Bajar impuestos no basta: el cómo importa​

La objeción técnica más sólida del hilo es esta: cuando el Gobierno puso la bonificación de 20 céntimos por litro en 2022, la CNMC documentó que las gasolineras absorbieron entre 2 y 5 céntimos de esa bajada incluso en zonas urbanas con competencia. El pass-through no es del 100% ni en Madrid. No porque haya un cartel, sino porque el ajuste de precios tarda y los operadores optimizan márgenes.

De ahí la propuesta de diseño: si la bajada se hace como recorte directo al impuesto especial en vez de como rebaja de IVA, que el surtidor tiene que reflejar en el ticket, el operador tiene margen para absorber parte. La forma en que se implementa importa tanto como la bajada en sí. La contrapropuesta es más simple: que desaparezcan ambos impuestos y que la gasolina tienda a costar la mitad. Si algún operador intenta que siga igual, la competencia se encargará.

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Con estos diferenciales, la conclusión que se impone es que la rebaja fiscal llega al surtidor solo donde ya había competencia real, y llega tarde. En el resto, se la queda el operador. Si el patrón se repite en la próxima bajada de impuestos, la pregunta dejará de ser cuánto baja el Gobierno y pasará a ser cuánto tarda la estación de la esquina en dejar de fingir que no se ha enterado.