Resumen del debate: España no puede permitirse una red de Alta Velocidad

Bajar el AVE a 220 km/h no devuelve lo ya gastado en túneles y viaductos​

España tiene unos 4.000 kilómetros de alta velocidad, la segunda red del mundo tras China, con mucha menos población y densidad que Francia o Alemania. El dato lo puso sobre la mesa el Tribunal de Cuentas Europeo en 2018, que ya advirtió de que varias líneas españolas tenían muy pocos viajeros para lo que habían costado. Sobre esa base se ha montado una discusión que va más allá del ancho de vía: si el país podía permitirse el despliegue o si bastaba con tres corredores bien elegidos.

La propuesta que más ha sonado es la de limitar todas las líneas a velocidad alta, entre 200 y 220 km/h. El argumento es doble: el desgaste de vía y catenaria crece mucho con la velocidad, y el consumo energético de un tren a 200 por hora viene a ser la mitad que el de uno a 300. Sobre el papel, un mantenimiento más barato y una factura eléctrica más contenida. El problema es que lo caro ya está construido.

Cuánto cuesta de verdad mantener una línea de alta velocidad​

Aquí aparece el primer matiz incómodo. Bajar la velocidad no devuelve la inversión en túneles, viaductos y curvas amplias, que es donde se fue el grueso del dinero. La infraestructura se diseñó para circular a 300 y el coste de tenerla parada o a medio uso es el mismo. Lo que se ahorra es la parte variable, no el ladrillo. Y el ladrillo es lo que lastra las cuentas.

La otra pata del asunto es la financiación. No todo salió de deuda: una parte importante vino de fondos europeos, sobre todo Fondo de Cohesión y FEDER en las primeras líneas. El resto sí se cubrió con presupuesto y endeudamiento de Adif, y ahí entra la crítica que más recorrido tiene: la deuda se refinancia con más deuda, y esa deuda refinanciada se vuelve a pagar con más deuda. Un plan sin fisuras, dicho con retranca.

El AVE como consenso de treinta años entre PSOE y PP​

El relato de que la alta velocidad es un invento de un solo partido no aguanta el calendario. La primera línea, Madrid-Sevilla en 1992, fue de Felipe González. El salto a «todas las capitales a menos de cuatro horas de Madrid» lo anunció el gobierno de Aznar en 2000, con su Plan de Infraestructuras 2000-2007, y de ahí salen líneas que no estaban en el plan anterior, o no con alta velocidad, como Galicia, Asturias o Extremadura. Zapatero lo estiró aún más con el plan de 2005 y su objetivo de 10.000 kilómetros. Rajoy siguió inaugurando, incluidas varias de baja demanda, sin replantear nada.

El matiz que sí se sostiene es otro: el cambio de filosofía no fue tanto la vía nueva como la multiplicación de estaciones intermedias y ramales para rédito político local. Ciudad Real o Cuenca con AVE, Guadalajara con una estación a 20 kilómetros de la ciudad donde casi se tarda lo mismo en llegar a la estación que a Madrid. Eso encarece la explotación sin sumar viajeros.

Tres corredores frente a la España radial​

La tesis de concentrar la inversión en pocos ejes tiene defensores entre economistas del transporte. El resumen más repetido: Madrid-Barcelona y el arco mediterráneo, y poco más. Una estructura radial con AVE en cada capital de la España vaciada es insostenible por demanda, no por ideología. El problema es que ese mapa ya está dibujado y en buena parte ejecutado, y desmontarlo cuesta tanto como construirlo.

Queda la pregunta que nadie cierra: si la red ya está hecha y el coste hundido, ¿tiene sentido seguir pagando la velocidad como si fuera gratis, o toca asumir que el país se compró un Ferrari para ir al pueblo?